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Come alcuni di voi sapranno, oltre alla Ural, anche la DNEPR ha rappresentato per anni la produzione sovietica per antonomasia, infatti l’origine comune delle due fabbriche ha dato un’ impronta che le ha rappresentate fino ai nostri giorni.
Le caratteristiche dei sidecar di URAL e DNEPR sono senz’ altro la robustezza del telaio, molto simile tra le due, una ciclistica essenziale ma resistente anche a percorsi non proprio ortodossi, le ruote raramente perfette ma strutturalmente ineccepibili (anche grazie all’ adozione di cuscinetti a rulli conici registrabili), la trasmissione ad albero cardanico e coppia conica che con delle attenzioni (l’ albero è scoperto e quindi soggetto ad una certa manutenzione) risulta essere piuttosto affidabile ed infine il motore boxer (a cilindri contrapposti) raffreddato ad aria. In questa trattazione vogliamo soffermarci proprio su questo ultimo elemento al quale abbiamo dedicato una particolare attenzione poiché la progettazione originale non teneva conto di un fattore determinante, cioè la temperatura elevata al quale è sottoposto dovendo operare in climi temperati come i nostri che mediamente sono almeno 30 gradi al di sopra di quelli sovietici. E’ doveroso specificare, a tal proposito, che la URAL, da più di dieci anni, ha risolto definitivamente tali problemi progettando un nuovo motore totalmente in alluminio e con materiali e soluzioni (di anno in anno affinate) che lo hanno portato agli standard “occidentali”.
Tornando quindi al nostro discorso iniziale e, nel tentativo di dare ascolto alla passione che da circa vent’ anni ci lega alla DNEPR (che purtroppo ha cessato da alcuni anni la produzione), ci siamo dedicati ad alcuni interventi, per così dire “radicali”, su un motore 650cc che fin dagli albori ha dimostrato di avere buone potenzialità.
Il nostro impegno, frutto di anni di calcoli ed ipotesi, nonché tentativi parziali (poco invasivi) di risolvere i sostanziali problemi, è rivolto ai tanti possessori di DNEPR 650cc e 700cc (ce ne sono molti vista l’ importazione continua fin dagli anni settanta) e rappresenta la soluzione definitiva per ottenere la totale affidabilità e la lunga durata che qualche volta è mancata a questi affascinanti mezzi. Ovviamente ciò che stiamo per descrivervi non è ne poco invasivo ne parziale ma, nonostante sia un upgrade totale del motore, si può dividere in step, ognuno dei quali può essere realizzato singolarmente dando benefici sostanziali a vari livelli.
Nel nostro progetto di “rivisitazione” del motore siamo partiti da zero perchè è evidente che un propulsore di più di vent’ anni non disdegni una pulizia completa di ogni sua parte con sostituzione dei cuscinetti di banco e delle bronzine di biella. Già, infatti il motore DNEPR ha le bielle su bronzine di dimensioni notevoli (nonché cuscinetti dell’ albero motore ben dimensionati), caratteristica che ci ha spinto ad “osare” qualcosa in più anche a livello di prestazioni. Va ovviamente fatta una considerazione iniziale sullo smaltimento del calore che è il fattore determinante di questo lavoro e che diventa vincolante soprattutto se si vuole avere qualche prestazione in più.
Il nostro progetto quindi è stato il seguente:
Entrando nei dettagli tecnici possiamo precisare che la sostituzione dei cuscinetti (russi) di banco e dell’ albero a cammes con cuscinetti di alta qualità (cosa che facciamo comunque e sempre quando revisioniamo un motore di questo tipo), nonché la lucidatura dei perni di biella e la pulizia dei condotti dell’ olio sono un passo fondamentale per il buon esito del lavoro. Sulle bielle si è proceduto alla bilanciatura e sostituzione bronzine di testa e piede (adeguata alla misura dello spinotto del pistone BMW). Sul basamento vuoto abbiamo potuto eseguire alcune lavorazioni: barenatura dei fori per permettere di inserire i cilindri BMW , chiusura dei fori di rientro dell’ olio dalle testate (quel poco che ci arriva nel motore originale)
Sul basamento vuoto abbiamo potuto eseguire alcune lavorazioni: barenatura dei fori per permettere di inserire i cilindri BMW , chiusura dei fori di rientro dell’ olio dalle testate (quel poco che ci arriva nel motore originale)
realizzazione dei passaggi olio sulle cammes
I cilindri BMW hanno subito delle lavorazioni particolari, cioè: riduzione dell’ altezza, riduzione dei diametri superiori ed inferiori della camicia, nonché la fresatura per permettere il passaggio delle cannucce delle aste di comando delle valvole.
Abbiamo realizzato inoltre i distanziali per le cannucce stesse (montati per interferenza), nuove aste prolungate in alluminio, nonché nuovi prigionieri più lunghi. Ovviamente le guarnizioni le abbiamo dovute fare su misura.
Un ruolo particolare nell’upgrade lo hanno avuto le testate che, revisionate in tutte le loro parti (guide, sedi e valvole), hanno potuto ospitare due candele ognuna
condizione ottimale per poter alzare il rendimento del motore ma allo stesso tempo si è dovuto procedere al maggiore raffreddamento delle stesse che già nella versione originale era carente . Come di seguito esporrò, abbiamo usufruito di una pompa supplementare che ci ha permesso di portare una buona quantità di olio nelle testate con il duplice scopo di lubrificare i bilancieri e di sottrarre calore. A tale scopo abbiamo realizzato delle canalizzazioni all’ interno dei perni e delle boccole dei bilancieri oltre ai fori di immissione e uscita per l’ olio di dimensioni ben più importanti rispetto a quelle originali.
Tali passaggi sono stati creati sul coperchio punterie ed orientati come necessario per dirigere il flusso del lubrificante verso le parti da raffreddare e lubrificare
Come si può immaginare l’impianto originale di lubrificazione è buono (infatti è piuttosto inconsueto che nei DNEPR ceda l’ albero motore) e quindi con una buona pulizia, specie del filtro centrifugo, ed una verifica della pompa e della valvola di regolazione pressione, il motore potrebbe andare bene. Ciò che però cerchiamo è una maggiore affidabilità in vista anche di qualche incremento di potenza in piu’, e quindi abbiamo realizzato una pompa supplementare esterna con filtro integrato
che, aspirando l’olio dalla coppa maggiorata in alluminio (circa 1 litro in più di olio dell’ originale in lamiera stampata)
potesse portarlo ad un radiatore
e poi, tramite opportune tubazioni distribuirlo (“fresco”), nelle dovute quantità, alle cammes (poco lubrificate in origine) ed alle testate (come spiegato sopra). Tale pompa è stata realizzata dal pieno tramite fresatura e dotata di filtro olio ispezionabile dall’ esterno e prende il moto dall’ ingranaggio della pompa originale. Inoltre, fissata nella parte anteriore del motore, viene investita da aria fresca che contribuisce a smaltire il calore.
Le tubazioni dell’ olio (foto 8.1) le abbiamo realizzate in rame e bronzo, fresate, saldate ed infine cromate ad eccezione del flauto che porta olio all’albero a cammes che è fresato da un esagono pieno di acciaio inox.
Anche la viteria idonea al passaggio dell’ olio e fissaggio tubi è tutta di inox. Infine poniamo l’ attenzione alla coppa maggiorata che ospita il filtro di aspirazione della seconda pompa ed il sensore temperatura olio che, tramite lo strumento posto sul cruscotto, ci permette di verificare l’efficacia dello smaltimento del calore.
Avendo optato per la soluzione con due candele per cilindro si è reso necessario l’ utilizzo di bobine doppie e quindi, sempre ai fini di un’affidabilità maggiore, abbiamo montato un’ accensione elettronica giapponese con due pickup ed una ruota fonica ad anticipo centrifugo.
Quest’ultima ci ha permesso di regolare con estrema precisione la curva di anticipo, non avendo a disposizione dati relativi ad un motore simile, per cercare il rendimento ottimale. Infatti la doppia accensione permette di ridurre l’anticipo in maniera considerevole rispetto ad un motore con singola accensione con l’indubbio vantaggio di avere più coppia ed un rendimento termico migliore. Dunque il nostro sistema di accensione è composto da una ruota fonica (con meccanismo di anticipo), due pickup, due centraline elettroniche, due bobine doppie e quattro candele. Tale impianto, nella configurazione che abbiamo scelto (gemella), permette di viaggiare anche se uno dei componenti dovesse rompersi (il motore funziona comunque con una candela per cilindro con prestazioni inferiori.
Come giusto completamento all’ upgrade ci dedichiamo all’ alimentazione che ha beneficiato di due carburatori Dell’ Orto VHB30, un po’ datati, ma con indubbie doti di affidabilità e regolarità di funzionamento
E’ evidente che si possono montare anche carburatori a depressione (tipo bing o kehin) con risultati ovviamente simili, ma per la nostra messa a punto “sperimentale” è stato preferibile utilizzare dei carburatori con meno variabili e comunque dotati di un sistema, se pur minimo, di arricchimento in fase di accelerazione. Per il montaggio dei Dell’orto abbiamo realizzato dei condotti lavorati dal pieno con prese per collegare i vacuometri simili a quelli trattati in un altro nostro articolo già presente su questo nostro sito e che permettono, di caso in caso, di adattare vari tipi di carburatori
In conclusione di questo nostro modo di “omaggiare” il motore DNEPR vorrei ricordare a tutti, curiosi o possessori di questi mezzi che, la tecnica che li contraddistingue è semplice ed ispirata alla meccanica di decenni fa, per cui è sempre necessario avere una sorta di “rispetto” verso questi robusti ma “delicati” mezzi. E’ proprio per il rispetto che proviamo per una meccanica, semplice ma schietta, che ci siamo adoperati per realizzare ciò che mancava senza stravolgere il mezzo oltremodo. E’ facile (relativamente) sostituire il motore originale con quello BMW (e lo facciamo se ci viene richiesto) ma forse la strada più affascinante da percorrere è proprio questa ed il motore DNEPR, spesso condannato ingiustamente, potrebbe sorprendervi, anche messo a confronto con il cugino tedesco! Per qualsiasi curiosità o chiarimento in merito al nostro progetto o per “toccare con mano” ciò che vi ho per grandi linee esposto, non esitate a contattarci.
Daniele
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