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Vi descrivo in questa trattazione il rimontaggio del gruppo termico di una Honda Four 350 dei primi anni ’70. Premetto che il lavoro è stato eseguito con le modalità che mostrerò in quanto l’elevata usura dei cilindri, unita alla difficoltà di reperire pistoni maggiorati, non lasciava scelta.
La moto che dal punto di vista estetico è in buono stato presenta però una fumosità eccessiva dagli scarichi ed addirittura fuoriesce olio in maniera continua da uno di essi. La prima operazione da fare, ovviamente, è lo smontaggio del gruppo termico: testata, cilindri e pistoni. Ciò permette la misurazione delle tolleranze tra pistoni e cilindri nonché la verifica della tenuta delle valvole e dello stato delle guide e relativi paraoli. Nel nostro caso tutto quello che si poteva usurare si trova in uno stato per il quale è necessario un intervento radicale. Prendendo in esame la testata si devono sostituire le guide delle valvole e rettificare quest’ultime così da permettere loro una tenuta perfetta, ovviamente si sostituiscono i paraoli. Per il gruppo pistoni-cilindri la cosa si fa seria poiché vi è più di 1/10 di mm di gioco tra di essi e, considerato che già ad 8/100 di mm sono al limite massimo di usura, occorrerebbe sostituire i pistoni con una serie maggiorata. Sarebbe facile se non fosse praticamente impossibile trovarne in commercio e quindi decidiamo di ripristinarli di misura standard e provvediamo alla sostituzione delle camicie in ghisa riportate nel gruppo cilindri in modo da poterle rettificare anch’esse alla misura standard. Ci troviamo ora in questa condizione, cioè abbiamo il motore montato sotto il telaio in quanto non è stato necessario rimuoverlo per lo smontaggio.
E’ fondamentale pulire a fondo la superficie di appoggio dei cilindri sul basamento e rimuovere ogni traccia di vecchia guarnizione che può rimanere aderente anche al di sotto del gruppo cilindri prima di qualsiasi operazione. La superficie della testata e quella superiore dei cilindri, invece, è rettificata e quindi già pronta per essere montata.
I primi elementi da rimontare sono i pistoni che vanno verificati visivamente e bonificati da eventuali bavature residue della lavorazione. Nella nostra officina si esegue sempre la verifica del peso dei pistoni ed eventualmente la loro contrappesa tura, cosa che con pistoni di provenienza giapponese spesso si riduce ad un doveroso scrupolo più che ad un’ effettiva necessità. Si possono ora montare i fermi dello spinotto da un solo lato di ogni pistone e le fasce elastiche facendo attenzione al verso di quest’ultime (nella parte che va posizionata sopra c’è scritto “top”) ed anche alla raschiaolio che è composta da 3 elementi molto delicati. Sarebbe opportuno, come riporta il manuale, sfasare le aperture delle tre fasce di ogni pistone di 120° tra di loro. Passiamo quindi al posizionamento sulle bielle facendo attenzione al verso di montaggio che si riconosce dalla scritta “in” la quale individua il lato del pistone da far capitare verso le valvole di aspirazione(parte posteriore del mezzo). Fare attenzione quindi ai secondi fermi spinotto perché nell’ atto di montarli potrebbero cadere nel motore e non essere più recuperabili se non smontandolo! Basta mettere uno straccetto che impedisce loro, qualora ci cadano di mano, di entrarvi.
Quando tutti e quattro i pistoni sono montati sulle rispettive bielle posizioniamo la guarnizione base cilindro e le due bussole di posizionamento di acciaio che si trovano ai margini destro e sinistro del basamento (è possibile anche montare la guarnizione prima dei pistoni).
Si possono ora montare i cilindri facendo molta attenzione a farvi entrare le fasce di ogni pistone senza danneggiarle, si può operare una coppia alla volta poiché essi si muovono a due a due. Vorrei soffermarmi, però, sulle canne cilindri che vi mostro di seguito in quanto esse sono state sfilate per permettere di montarne di nuove rettificate alla misura standard dei pistoni reperibili sul mercato.
Inoltre nel momento di rettificare la superficie superiore del gruppo cilindri si deve avere l’accortezza di lasciare il bordo superiore delle camicie stesse, qualche centesimo più alte del corpo in alluminio. E’ superfluo dire che le camicie in questione sono di una ghisa molto speciale e che solo pochi fornitori sono in grado di replicarle.
In questo momento bisogna stare attenti alle 4 bussole di posizionamento della testata che si possono montare sul piano cilindro in corrispondenza dei prigionieri predisposti e nello stesso momento inserire le due boccole che regolano la pressione dell’olio della testata le quali sono posizionate ai due estremi del blocco cilindri, come si può osservare nella foto, con la parte sottile forata in basso. E’ molto importante posizionare in modo giusto ed accertarsi che siano entrati nei propri alloggiamenti i gommini cilindrici che vanno intorno ai regolatori di pressione suddetti ed anche a due delle bussole di posizionamento precedentemente inserite. Come potete osservare dalla foto sottostante alla base del prigioniero di sinistra vi è ricavato uno spazio idoneo.
Non resta che sgrassare bene le superfici e posizionare la guarnizione della testata che è guidata dalle due bussole di posizionamento senza gommino.
Poggiare la testata, recuperando la catena di distribuzione tramite il fil di ferro ed accertarsi di averla assestata bene, dopodiché si possono inserire le 12 rondelle ramate e i dodici dadi di cui 8 ciechi che vanno posizionati nei punti che rimangono all’interno della pretesta. Due dei rimanenti prenderanno posto in corrispondenza delle candele 2e3 sui due prigionieri più corti. Inoltre i due dadi alti filettati a loro volta da M6, devono avvitarsi ai prigionieri posteriori corrispondenti a quelli più corti. Serrare tutti i dadi partendo dall’ interno e seguendo uno schema a croce fino ad una coppia di circa 2,2 kgm. Infine montare il bullone da M6 al centro dei collettori di aspirazione e serrarlo.
Occorre adesso inserire i due flauti che distribuiscono l’olio alle cammes verificando il buono stato dei gommini di supporto e degli o-ring di tenuta che altrimenti vanno sostituiti. Ora si possono posizionare i pattini tenditori della catena infilandoli nelle cavità ricavate nel basamento che vincoleranno totalmente quello fisso anteriore e che daranno un punto di appoggio a quello mobile posteriore.
Infine montiamo il supporto superiore del pattino mobile che verrà fissato con due bulloni da M6 visibili nelle foto a sinistra.
Distribuire un buon quantitativo d’olio sulle superfici striscianti dell’albero a cammes ed infilare quest’ultimo, completo di pignone, sotto la catena che quindi si può slegare dal telaio senza più il rischio di vederla cadere.
Mettere in fase questo motore è una cosa abbastanza semplice: posizionare l’albero motore in modo da far corrispondere la tacca fissa posta dietro al piatto puntine(lato destro del basamento) con quella contrassegnata con la lettera “T” dei cilindri 1-4 sul gruppo anticipo e montare il pignone (usando del frena filetti e serrando le due viti che lo fissano all’albero a cammes) facendo corrispondere la linea tracciata su di esso (vedi foto) col piano della superficie superiore della testata. Allentare ora il tenditore automatico della catena(posto anteriormente sopra il filtro olio) e accertarsi che si elimini tutto il gioco tra quest’ultima e il pignone. In caso contrario premere delicatamente nel foro filettato anteriore (dopo aver tolto il tappo in foto)così da permettere alla molla di liberarsi.
Si può chiudere la pretesta , dopo aver posizionato la guarnizione nella cava, e serrare i numerosi bulloni di varie lunghezze da M6 che la fissano ad una coppia non superiore a 0,8 kgm. Ora eseguire il controllo del gioco valvole portando un cilindro alla volta al punto morto superiore in fase di compressione e regolandolo a (0,05-0,08mm). Chiudere i tappi tondi delle punterie ed il coperchio del recupero vapori d’olio e prepararsi a rimontare i carburatori che devono preventivamente essere revisionati (come descriveremo in una prossima trattazione).
Mancano solamente i collettori di scarico,le bobine A.T.,la benzina e l’olio che è sempre d’obbligo sostituire in questi casi, ed il nostro motore può essere messo in moto.
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