2019 Perchè un sidecar Ural?



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2019 GENERAZIONE EFI EURO 4

AGGIORNAMENTI TECNICI

ALL-ELECTRIC CONCEPT

URAL AIR LIMITED EDITION

Ural Roma Sidecar Service / Massimo Officina Moto
via Medesano 3 – 00125 Acilia Roma
333 8576702 / 06 52353864
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Roma, 29.09.2018

Buongiorno care lettrici, cari lettori e naviganti che visitate il nostro sito,

siamo arrivati quasi alla fine del secondo decennio di questi anni Duemila; il tempo passa, tutto avanza, e noi percorriamo la nostra strada, aggiungendo un pezzettino della nostra storia al divenire del mondo.

Storia lunga è quella della Ural e, di conseguenza, anche della nostra che siamo qui a raccontarla, narrandovi quindi di un tempo passato con lo sguardo rivolto al futuro.

Un passato che va dagli anni 30 e si sposta fino a noi oggi e che ci racconta un costante progresso tecnico, evolutivo, volto a consegnare un prodotto sempre più affidabile, sempre aggiornato, dotato di miglior confort, fruibilità, con un’attenzione dedicata anche alla sostenibilità ambientale.

Quindi nel ringraziarvi anticipatamente per essere qui a leggere e commentare queste pagine, anche quest’anno prendo spunto dalle tante – ma veramente tante – novita’ introdotte dalla Ural, per aggiornarvi con questa nuova relazione corredata da illustrazioni e foto; so bene che questo può sembrare un “mattone” ma credete che questo “mattone” cerca di rispondere ai tanti interrogativi che vengono posti a noi Concessionari nonché Officina di Assistenza di questi mezzi affascinanti. D’altronde la storia passata e futura è talmente ricca che non si può condensare tutto in poche righe. Vorrei che questa esposizione vi aiuti a capire tutti gli aspetti necessari per entrare nell’affascinante mondo dei sidecars. Inoltre vuole essere anche un vademecum sull’argomento sidecars.

Ma questo scritto è anche dedicato a chi già possiede un side e a tutti i fans che desiderano approfondire l’argomento di questo simpatico, geometricamente strambo, mezzo a tre ruote. Oltre a illustrarli su queste pagine, invito sempre tutti a venire nella nostra Officina per provarli.

Qui cerco di riassumere in un unico testo tutte le domande e le informazioni che mi ponete; ovviamente posso essere ancora piu’ esaustivo se passate nell’Officina Concessionaria o se mi fate un telefonata. Questo perchè, nel caso voleste comperare un side, possiate avere meno dubbi nel fare la vostra scelta. Insomma desideriamo che siate “preparati” almeno un po in materia.

Infatti prendere poi la decisione di acquistarne uno, forse non è sempre semplice; si è colti da mille domande e dubbi; qualcuno giustamente dice “non se ne vedono tanti in giro” “vorrei provarne uno ma non so dove trovarlo”. Altri mi domandano se questi mezzi siano come quelli di cinquanta o ottanta anni fa, solamente un po rimodernati; carissime lettrici e lettori, niente di tutto questo: come vedrete leggendo questo testo, la Ural offre un prodotto di alta tecnologia, dotato di confort attuali, standard di sicurezza elevati.

E allora eccomi qui a cercare di rispondere ai tanti interrogativi, dubbi e domande che mi vengono poste; vi descrivero’ i sidecars in generale e gli Ural in particolare; il tutto sia per quanto riguarda i side di nuova produzione che fin dal 2015 appartengono alla Generazione EFI (iniezione elettronica), sia i sidecars usati.
Per primo argomento, illustro i sidecars di nuova concezione, ovvero quelli che vengono costruiti e venduti oggi; poi tratterò gli altri argomenti sull’usato, sulla possibilità di agganciare un barchino alla propria moto, e … … altro ancora come vedrete.

Noi commercializziamo sidecars Ural di provenienza Russa costruiti nella citta’ di Irbit, ubicata nella regione Siberia; la nostra scelta di vendere sidecars si è orientata sulla Ural poichè questa è l’unica Casa al mondo che costruisce motori e telai concepiti appositamente per il traino di sidecars; li costrurisce con una tecnologia attuale e sempre aggiornandoli; inoltre, questo progetto, per la sua realizzazione si avvale della collaborazione di partners europei e internazionali come leggerete qui appresso.

Chiarisco per correttezza che vi sono altri assemblatori e costruttori di sidecars, ma la Ural ha un progetto suo, originale e al tempo stesso con una tradizione di ormai ottanta anni; se li toccate proprio con mano e li provate anche per un giro, vi accorgete che possiedono una struttura di telai, di motori, adatti ad un utilizzo anche pesante ed impegnativo del mezzo.

Per illustrare tale produzione, al prologo di questa esposizione, chiarisco che la Ural offre due possibilita’:

  • side che possiedono la trazione sulla sola ruota motrice della moto.

  • side che possiedono la trazione anche sulla terza ruota (quella del barchino)

Ecco qui una foto che illustra il telaio di destra, quello del barchino, attraversato superiormente dall’asse di trasmissione che collega la ruota motrice della moto con quella del barchino. La motricita’ dei questo asse di trasmissione puo’ essere inserita e disinserita a piacimento secondo le necessita’. Ovviamente questo asse è presente negli specifici modelli: T TWD, Cross TWD, Sportsman, Ranger. E’ chiaro che nei modelli cT, Tourist, Classic questo asse di trasmissione non c’è.

Specifico che sulle strade con buon grip (quindi le strade asfaltate) tutti i side di produzione Ural viaggiano benissimo con la sola ruota motrice della moto al pari delle Ural che hanno la doppia trazione; infatti l’integrazione della trazione con la ruota del barchino è opportuna solo in presenza di fango, sabbia, sterrati, ghiaccio, neve, o forti sconnessioni del terreno. La differenza è tutta qui. Molti comperano il side con doppia trazione anche se non pensano di intraprendere percorsi particolarmente accidentati e nemmeno perchè suppongono che i side con doppia trazione funzionino meglio ma solamente perchè al momento dell’acquisto del nuovo, la differenza di costo attualmente è di cinquecento euro nella nostra Concessionaria.

Questa foto insieme a quest’altra qui sotto, ci offrono l’opportunita’ anche per rispondere subito alle tante domande che mi vengono poste sulla possibilita’ di circolare con la sola moto, essendo tutte le Ural dotate di doppia omologazione che permette appunto di circolare anche con la sola moto sganciandola dal barchino. Preciso che questa possibilita’ è data sia dai sidecar che hanno la doppia trazione sia da quelli che non l’hanno anche se nel primo caso vi è un piccolo intervento tencico da fare.

Infatti tutti i modelli Ural hanno la possibilita’ di sganciare le moto dal barchino ossia i modelli Sportsman, Ranger, T TWD, Cross TWD hanno la medesima possibilita’ pur avendo un asse di trasmissione che, uscendo dalla coppia conica della moto, la collega a quella del barchino. Non è che siccome c’è un asse di trasmisione in piu’, poi non si puo’ sganciare la moto dal barchino per usarla sciolta. La possibilita’ e data per entrambi i modelli. Infatti diamo un’occhiata alla foto in alto; nel momento in cui pensiamo di sganciare il barchino abbiamo già disinserita la trazione sulla terza ruota in quanto questa non ci serve piu’; stiamo per sganciare il barchino e quindi tale asse è libero; libero vuol dire non solidale con la ruota della moto e noi possiamo sganciare il tutto. Sono sufficienti le chiavi da 22 e 19. In sostanza la linea rossa che ho disegnato ci da l’idea della separazione tra i due elementi.

Quando sganciamo l’asse con il barchino dalla moto, tale asse rimane comunque agganciato alla ruota del barchino; giunto cardanico, asse, ruota e barchino rimangono assemblati. Come capirete, questo ci rendera’ facile il rimontaggio.

Questa foto ci da un ulteriore aiuto per dedurre che nulla osta a separare i due telai e quindi, sganciato il barchino, la moto puo’ tranquillamente essere guidata come moto “sciolta”. L’asse “millerighe” e il giunto cardanico che vedete, rimangono agganciati al barchino. Qui sono in vista a scopo illustrativo.

Come si comporta la moto “sciolta”?

Circa il comportamento su strada delle moto della serie dotate di forcella telescopica che tutte le altre dotate di forcella Earles, non vi è molto da dire; le moto si guidano come tutte le moto; sono dotate di una particolare personalità nella erogazione dovuta alla ottima coppia motore; nella ciclistica si comportano come normali granturismo accompagnate da una eccellente sicurezza, argomento che la Casa pone davanti a tutti i suoi obiettivi. Ovviamente rimanendo invariati i numeri giri motore e i rapporti del cambio, la velocita’ finale rimane la stessa; varia l’accelarezione che è molto piu’ brillante.

Sui sidecars con doppia trazione TWD, l’inserimento della trasmissione sulla terza ruota (quella del barchino) è determinato dalla levetta posta in basso sul lato destro della moto vicino al forcellone e quindi è dettata dalla volonta’ del conduttore di inserirla o meno. Sulla ultima foto vediamo proprio l’asta orizzontale che, attraverso uno snodo uniball, va ad inserire la trazione integrale.

Questi due schemi costruttivi (trazione sulla sola ruota della moto o trazione anche sulla ruota del barchino) si concretizzano nei seguenti modelli che quest’anno 2019 sono dotati dei nuovi aggiornamenti con importantissime modifiche e ulteriori migliorie tecniche al fine di rispondere alle esigenze degli utenti e rendere ancora più affidabili questi mezzi. Infatti da adesso in poi verranno consegnate le Ural con le radicali innovazioni che vi avevo anticipato. Tali modifiche riguardano i cilindri, le teste, il sistema della lubrificazione….. e quant’altro. Questa “piccola” Casa non si ferma mai. Come ricorderete all’Eicma 2013 venne presentata una Retro’ dotata di sistema d’alimentazione ad iniezione. Ora questa è una realta’che dura tutt’oggi.

L’iniezione dà alla moto un ulteriore incremento di coppia e di ripresa con una notevole diminuzione dei consumi. L’omologazione è EURO 4.

Vediamo insieme le importanti migliorie che sono state apportate.

Cilindri: al loro interno è stata effettuata una levigatura di precisione che consente una tenuta più costante delle fasce elastiche alle alte temperature; inoltre adesso vi è una nuova preparazione della superficie per l’alesaggio del cilindro che consente un migliore rodaggio con conseguente vantaggi della ritenzione dell’olio e maggiore durata del cilindro; le alette di raffreddamento sono state aumentate in superficie del 20% per un più efficiente raffreddamento.

Pistoni: ora viene effettuato un nuovo insieme di trattamenti termici atti al miglioramento delle caratteristiche meccaniche delle leghe di alluminio e silicio; le fasce elastiche sono ora rivestite al fosfato di manganese consentendo una precisione finale con tolleranze ottimali della scanalatura del segmento dei pistoni. Quindi abbiamo nel complesso una lavorazione del pistone ad alta precisione che consente una misura del cilindro, non più diviso in tre classi di dimensioni.

Teste dei cilindri: per un migliore raffreddamento è stata aumentata del 18% la superficie delle alette di raffreddamento; inoltre ora la geometria delle aperture di aspirazione e scarico è stata ottimizzata per un migliore flusso di gas.

Altro evidente cambiamento è nel coperchio valvole: dopo decenni nei quali abbiamo visto sempre un solo bullone di serraggio per il coperchio valvole, ora finalmente sono stati ridisegnati i coperchi dei carters valvole munendoli di quattro viti per migliorarne la tenuta. Osserviamo le foto qui sotto:

Circolazione dell’olio: Vi è un nuovo sistema di raccolta dell’olio progettato per aspirare l’olio dal fondo stesso della coppa, la quale – ridisegnata per massimizzare la capacità dell’olio senza sacrificare lo spazio da terra – ora richiede 2,6 lt anziché 2,1 lt mentre l’altezza da terra della moto è diminuita di soli 5 mm.

Il sistema di iniezione del carburante è stato modificato: ora abbiamo i corpi farfallati Keihin; all’avviamento a freddo si ha un controllo elettronico del regime minimo per una rotazione più stabile. Da questo anno 2019 abbiamo una singola ECU posizionata sotto il sedile del pilota per una protezione ottimale; fino ad ora ve ne erano due, una per ogni cilindro; la posizione dell’iniettore del carburante è ottimizata rivolgendo lo spruzzo direttamente sulle valvole di aspirazione; la pressione della benzina è aumentata per una migliore nebulizzazione del carburante stesso; adesso la pompa di alimentazione autoapescante si trova all’interno del serbatoio integrato al filtro della benzina.

Ruota posteriore Tutte e tre le ruote (e quelle di scorta), ora utilizzano lo stesso mozzo, ciò le rende completamente intercambiabili, cosa molto apprezzata quando se ne buca una e vogliamo provvedere da soli alla sua sostituzione; i cerchi sono realizzati in diverse leghe di alluminio ed hanno una resistenza ed una finitura superiori.

Oltre tutto questo enorme affinamento, vi è il progetto Euro 5 che si trova già in fase di ricerca avanzata con l’obiettivo di raggiungere la sua applicazione entro febbraio 2020.

Ed ora veniamo ad una novità veramente importante per il futuro ……..che è molto, molto vicino.

.OIBO’………..e cosa è successo? Hanno creato un side senza motore? Dove sono i cilidroni Ural? Dove sta il mitico boxer Ural ? Calma, tranquilli …… ragazze e ragazzi…… …… ecco a voi

ALL ELECTRIC CONCEPT

… … sì avete capito bene. E’ successo quest’anno; lo tenevamo un po nascosto ma, tra le molte novità viste questo anno all’EICMA per quanto riguarda il settore delle due ruote elettriche, si è affiancato il sidecar Ural………… Ural Motorcycles, che ha presentato un suo prototipo elettrico, già perfettamente funzionante, sviluppato in collaborazione con l’affermato produttore di moto elettriche Zero Motorcycles.

Il propulsore endotermico è stato sostituito con uno elettrico Z-Force 75-7 con potenza massima 60 CV a 5.300 giri/min. Come è fatto un motore Z-Force? Sofisticato e semplice allo stesso momento. Nessuna trasmissione, nessuna manutenzione ordinaria o complessi sistemi di raffreddamento necessari. Z-Force è “alimentato” da una robusta batteria agli ioni di litio, ha una coppia istantanea e molto impressionante. Efficienza incredibile. Usando la chimica delle celle agli ioni di litio unite a sistemi avanzati di gestione della batteria, ogni sidecar Ural è in grado di viaggiare più lontano, più velocemente e durare più a lungo. Oltre alla longevità, la tecnologia delle batterie non richiede raffreddamento attivo o manutenzione ordinaria. Il risultato è una linea completa di side elettrici che offre una guida esaltante eliminando praticamente tutta la manutenzione ordinaria del gruppo propulsore. La carica può essere effettuata tramite il caricabatterie standard di bordo della motocicletta o utilizzando accessori di ricarica off-board opzionali.

Come sappiamo, l’accelerazione è decisamente diversa da quella di un consueto sidecar Ural. Quanto alle differenze estetiche, si concentrano unicamente sulla parte del motore, dove è ben visibile una nuova struttura che protegge il pacco batterie. Sì… … avete capito bene … NON ci sono più i due cilindroni boxer,

La batteria principale si trova sotto il corpo del sidecar come si vede dalla foto qui sotto; un’altra più piccola è posta sotto il serbatoio nel telaio.

Sono stati fatti test approfonditi percorrendo migliaia di chilometri in condizioni reali. Le lunghezze medie dei test sono state di circa 160 chilometri con una sola carica (minimo 125 km, massimo 165 km); consideriamo completata la prima fase del progetto.


Il primo Ural elettrico della storia è stato esposto a Long Beach al 
Progressive Motorcycle Show e dove sono stati raccolti i pareri del pubblico. Se la risposta alla indagine di marketing sarà positiva, allora ci vorranno un paio d’anni prima di vedere effettivamente entrare il sidecar elettrico nel listino Ural.

Ebbene sì. Sappiamo che c’era una volta una fabbrica di moto dell’allora Unione Sovietica divenuta celebre durante la Seconda Guerra Mondiale per le qualità del suo sidecar M-72. I tempi cambiano e ora la IMZ Ural, più conosciuta semplicemente come Ural si appresta ad avere un cuore elettrico esponendo un prototipo green, chiamato semplicemente Electric, che potrebbe avere una vita commerciale nei prossimi anni. Il futuro modello riprende nell’estetica i celebri sidecar del passato ed è realizzato sull’esistente telaio cT a trazione integrale. Per la parte elettrica i responsabili del marchio sono andati sul sicuro: batterie, motore, controller e altre componenti del sistema arrivano direttamente dalla Zero Motorcycles che ha collaborato attivamente allo sviluppo e al collaudo del modello.

In questa configurazione, la moto garantisce un’autonomia di 165 km; i test hanno confermato una velocità di punta di 144 km/h. La Casa conferma che la velocità ottimale rimane più o meno i 100 chilometri orari. Quindi quando ci sarà una produzione vera e propria, gli ingengeri “programmeranno” la velocità massima raggiungibile. Il peso di 373 kg non è per nulla male considerando la stazza del mezzo e che per muoverlo servono delle batterie più di stampo automobilisto che motociclistico, parliamo infatti di due batterie: una ZF13.0 e una ZF6.5, per un totale di 19.5 kWh, più di una Smart elettrica.

Se pensiamo ai sidecars possiamo ben dire che è il mezzo più indicato ad essere elettrificato in quanto è il veicolo ideale perché c’è molto più spazio per le batterie senza compromettere il comfort del passeggero e trovando un compromesso con il peso. Inoltre il motore elettrico che dà tutto subito ed ha importanti valori di coppia più che di potenza massima, è il motore ideale per l’utilizzo del sidecar, dove non conta la velocità massima, ma il raggiungerla rapidamente con poco sforzo.

..dov’è la frizione? Ovvio…non c’è più…; notare il freno di stazionamento

ma c’è la retromarcia

La Ural Motorcycles ha completato la prima fase di sviluppo di una motocicletta sidecar completamente elettrica. Il prototipo elettrico è stato costruito sul telaio cT esistente a trazione integrale, utilizzando il pacchetto di propulsori della fabbrica Zero Motorcycles (motore, batterie, controller e altri componenti). L’azienda con sede in California ICG ha sviluppato il progetto complessivo ed è stata responsabile della fabbricazione del prototipo iniziale. Zero Motorcycles ha inoltre fornito il supporto tecnico necessario durante lo sviluppo e il collaudo del prototipo che ha reso possibile questo progetto.

A prima vista è ancora una Ural, tant’è che perfino il serbatoio che conteneva benzina è rimasto perfettamente al suo posto.

… … … ma con

una sorpresa…

… … ma la moto elettrica offre un’esperienza totalmente nuova. Abbiamo sempre saputo che il nostro sidecar è la piattaforma perfetta per costruire una moto elettrica perché può offrire ciò che le normali motociclette a due ruote non offrono: comfort dei passeggeri, stabilità e sicurezza, per non parlare di più spazio per le batterie. L’Ural elettrico è molto facile da controllare, grazie al baricentro basso e alla distribuzione ottimale del peso. È molto stabile grazie alle sue tre ruote. Non ha la frizione o il cambio, la rotazione dell’acceleratore è praticamente tutto ciò che serve per far funzionare la moto. E accelera molto rapidamente. Nel complesso è un veicolo divertente e molto versatile

La moto, come detto, è stata testata intensamente in condizioni reali – sotto la pioggia e la neve, nei giorni freddi e caldi, sulle autostrade e nelle strade cittadine. Le impressioni dei collaudatori sono state che ci si sente come se si fossi in modalità invisibile, aggirando furtivamente le auto che si abbassano al minimo ai semafori. E non essendoci la classica e normale rumorosità del motore, non c’è più nemmeno bisogno di farsi scoppiare i polmoni per urlare quando si vuol parlare all’ospite nel barchino. È un ronzio in confronto alle vibrazioni e alla voce simile a un trattore dei leggendari motori boxer a combustione di Ural.

Ci sono tre modalità di guida nel prototipo alimentato a batteria di Ural: Eco, Sport e Personalizzato. Queste modalità di programmazione sono prese direttamente da Zero Motorcycles, che ha collaborato con Ural per fornire tutta l’esperienza elettrificata che i designer interni di Ural potrebbero non avere. Il motore elettrico, i pacchi batteria (di cui ne parleremo più avanti) e tutti i controller provengono tutti dal produttore di motociclette elettriche con sede in California.

La CT ha anche una posizione più in basso avendo ruote da 18 pollici, il che la rende molto stabile anche nelle curve a destra. Il peso della batteria non è stato un problema considerando che il mezzo equipaggiato con il suo motore endotermico raggiungeva facilmente i 330 chilogrammi. Ural e Zero hanno approfittato di questo fatto per far funzionare due batterie Zero, una batteria ZF6.5 più leggera nel telaio principale e una batteria ZF13.0 più pesante sotto il sedile del sidecar. Come le normali motociclette Zero, l’Ural ha un caricabatterie incorporato. Le batterie gemelle producono un’autonomia effettiva di circa 160 chilometri e impiegano circa 13 ore per ricaricarsi quando vengono collegate a un normale circuito domestico

La prova su strada era l’obiettivo principale di questo progetto. Abbiamo attraversato diverse iterazioni, cercando la migliore configurazione del complessivo elettrico. Una delle sfide principali era trovare la posizione ottimale per le batterie, pur mantenendo il comfort dei passeggeri, la capacità di stoccaggio e la stabilità distintive dei sidecar Ural. Sono stati accumulati molti dati da utilizzare nella fase successiva del progetto.

La società non ha piani immediati per produrre un modello completamente elettrico in questo momento. La decisione sarà in ultima analisi basata sulla ricerca di mercato, sul feedback dei consumatori e degli esperti del settore. Stimiamo che ci vorranno circa 24 mesi per avviare la produzione in serie dopo l’approvazione definitiva del progetto. La Electric Ural è stata esposta al Progressive Motorcycle Show di Long Beach dal 16 al 18 novembre 2018. Attualmente Ural Motorcycles organizza eventi demo-ride.

Care lettrici e cari lettori, vi domanderete prchè mi sia dilungato a presentare questo progetto che, se tutto va bene, se i feedback saranno postitivi, in fin dei conti la vedremo fra due anni?

Ebbene, qui entra in campo anche l’esperienza umana e personale di chi, elencandovi i progetti Ural i prodotti Ural, racconta la sua personale esperienza di turista a largo raggio, di macinatore di centinaia di migliaia chilometri; e allora penso che per noi sidecaristi non è importante il tipo di motore che equipaggia la nostra moto ma quello che ci affascina è proprio l’oggetto in se; è proprio il sidecar che ci affascina; infatti se io voglio visitare un territorio, voglio gustarlo in tutti i suoi aspetti, ma a me di avere 40 o 60 o più cavalli che me ne importa? Io voglio conoscere tutto con calma, visitare i luoghi, incontrare persone e, per tutto questo, la velocità, la potenza serve a poco.

Ciò non toglie che ognuno di noi possa essere interessato a conoscere un po di tecnica del proprio motore, ma l’aspetto fondamentale, la piacevolezza è proprio quello di spostarsi con questo mezzo straordinario, di portarsi dietro quel che occorre per il nostro viaggio, di essere in sintonia con chi ci accompagna; anzi, l’idea, la possibilità di comunicare con il nostro ospite nel barchino è e rimmarrà fondamentale; alla fine dei conti la bellezza, la natura essenziale di questo mezzo è di essere “socievole”, di prediligere il dialogo, di aprirsi al mondo.

Pertanto, dopo queste anticipazioni, torniamo alla produzione del 2019;


Ecco le foto che documentano il sistema di iniezione:

. come detto c’è installato un freno a disco sulla ruota posteriore della moto e quella del barchino in sostituzione dei classici tamburi. La realizzazione è ottima e bella anche a vedersi. Questa ultima innovazione esaurisce del tutto l’argomento freni del quale parlerò a parte tra poco:

Come potete notare il freno posteriore ha anche un dispositivo per il freno di stazionamento comunemente detto freno a mano.

Inoltre vi è un filtro olio esterno per permettere una piu facile manutenzione; basta svitare anche a mano il filtro e la sostituzione è fatta; la qual cosa rende facile ancor di piu’ la gia’ scarsa manutenzione di queste moto e agevola, per chi lo desidera e lo sa fare, il “fai da te” quando il periodo di garanzia è terminato:

Qui vediamo l’ammortizzatore idraulico al posto del datato frenasterzo che ci aveva accompagnato per tanti decenni:

Tali modifiche hanno portato un aumento dei listini, ma va detto che tali innovazioni erano irrinunciabili, in quanto il mercato richiede in maniera pressante sicurezza, prestazioni, abbassamento dei consumi e dell’inquinamento.
Qui sotto propongo il listino dei modelli Ural nelle varie colorazioni:

URAL colori Standard e prezzi 2019 EURO 4

I prezzi sono da intendersi completi di IVA, immatricolazione e quant’altro SENZA nessuno costo ulteriore aggiuntivo.

Qui sotto riporto il dettaglio del corredo di ogni modello:

Per il mondo dei sidecars, avere la possibilità di scegliere su questi modelli è già una bella scelta; mentre le Case costruttrici di auto e di moto si affannano sfornando decine di modelli ogni anno per ingolosire il piu’ possibile i clienti, la produzione di sidecars è da sempre destinata a durare nel tempo; ossia, fermo restando gli aggiornamenti riguardanti le migliorie tecniche ed estetiche che si susseguono di anno in anno, i modelli Ural sono destinati a durare decine di anni. Questo ha come conseguenza la possibilità di avere sempre i ricambi ed averli ad un buon costo; poi il mezzo rimane ben quotato anche nell’usato. Argomento che tratto dopo.

Va detto con chiarezza che TUTTI i modelli sono equipaggiati con la medesima motorizzazione; questo riguarda non solo il motore vero e proprio ma tutto il resto come il cambio, la trasmissione, l’impianto elettrico, i freni, i telai moto e barchino.

L’aspetto tecnico di questa motorizzazione prodotta fin dal 2000 è la seguente:
tutti i modelli presentano uguale meccanica di base ossia sono dotati tutti di medesimi motori bicilindrici boxer (cilindri contrapposti), cilindrata 750 c.c., con motori realizzati tutti in alluminio, potenza: 41 CV a 5600 giri/minuto, coppia 52 Nm a 4.000 giri/minuto, alesaggio e corsa 78 x 78 mm., 2 valvole per cilindro – una di aspirazione e una di scarico; quindi semplicissime nella manutenzione; frizione doppio disco a secco; i motori sono dotati di componenti meccanici ed elettronici ormai reperibili sul comune mercato; l’alternatore Nippodenso da 300 watt, impianto elettrico a 12 volt, batteria YUASA da 18 Ah a carica secca, avviamento elettrico comandato da pulsante, impianto frenante Brembo.

Spendo qualche parola di elogio su questo motore. Anche se oggi assistiamo ad un proliferare di motorizzazioni da 150 cavalli e la “cavalleria” da 40 cavalli che equipaggia questi sidecars puo’ sembrare modesta, essa è sufficiente a spingere il side oltre i cento chilometri orari; “spingere” il side significa, in termini di peso, che tra il peso del side che è di 330 kg e le 3 persone con bagagli fanno comodamente 600/700 kg; questo motore fa un gran lavoro; oltretutto si puo’ andare con una velocità di crociera prossima a quella massima; non è male se pensiamo all’oggetto in se’, all’utilizzo prevalentemente turistico, che se ne puo’ fare e soprattutto se paragoniamo questa velocita’ con quella alla quale eravamo abituati con vecchie motorizzazioni; ossia nei lunghi viaggi si poteva procedere piu’ o meno a sessanta chilometri orari; oggi possiamo procedere tra i novanta e i cento; aggiungo che il motore è estremamente elastico; a cinquanta chilometri orari possiamo già inserire la quarta marcia che sfrutteremo fino alla velocita’ massima; il motore si comporta come se fosse uno scooter sul quale, avendo un variatore automatico, non si inseriscono manualmente le marce; qui, inserita la quarta non la si cambia quasi mai. Se mi trovo in quarta marcia, e sono dietro ad un veicolo che procede a settanta all’ora, non scalo in terza per superarlo: spalanco la manetta del gas e il motore repentinamente mi trascina alla velocita’ massima per eseguire il mio sorpasso. Poi mi rimetto alla velocita’ di crociera. Proverbiale è la sua affidabilita’: in quindici anni non abbiamo rifatto un motore, intendo dire ne’ albero motore nè testa, solo le ordinarie manutenzioni.

Inoltre, come accennato sopra, adesso abbiamo tre freni a dischi sulle tre ruote, il tutto Brembo; retromarcia, freno a mano per il parcheggio e le manovre in salita, trasmissione a cardano (non a catena); il cambio tedesco (Herzog) ha quattro marce oltre la retromarcia, frizione a secco con due dischi, cerchi in alluminio, cinque ammorizzatori Sachs regolabili su diverse posizioni. Infine il telaio e’ realizzato in acciaio.

Allo stato attuale della produzione, i seguenti componenti sono realizzati in inox: manubrio, maniglie laterali di appoggio, terminali di scarico, cannucce delle aste dei bilanceri, paraurti sul parafango anteriore. Tutto questo è volto alla prevenzione della ruggine come avviene talvolta nei componenti cromati.

Le misure massime dei sidecars sono: lunghezza mt 2,60 larghezza mt 1,70 altezza della sella mt 0,79. I pneumatici: 400 – 19 oppure 400 – 18.

I veicoli possono essere dotati fin dall’origine del gancio di traino (approvazione E 01 00-0159); la massa massima trainabile con un rimorchio dotato di freni è di 176 kg; attualmente il carrello, il gancio, la centina ed il telone costano meno di 3.000 euro.

I sidecar e le moto Ural vendute dalla nostra Concessionaria sono in linea con Regolamento UE n. 134/2014, all. IX, versione 2016/1824 del 16/10/2016 Euro 4.

Ora divago un po per non appesantirvi di sole nozioni tecniche.

Siccome il mondo dei sidecar è un mondo variegato, tutte queste innovazioni hanno portato anche discussioni e disquisizioni tecniche su alcuni aggiornamenti, e considerazioni filosofiche.

Chiarisco che la mia posizione come utente e come rappresentante di Concessionaria, è veramente equilibrata; comprendo che non si possano stravolgere le proprie origini, ma secondo me le innovazioni apportate ai modelli non gli hanno tolto identita’ ma li hanno arricchiti in termini di sicurezza migliorando il … tutto… senza rinnegare nulla.

Per esempio parliamo dei tre freni. E’ un argomento tecnico legato alla sicurezza e – come leggerete piu’ avanti – anche alla tecnica di guida. Ma qualcuno … … … beh, leggete qui.

Freni a disco o freni a tamburo?

E’ questo un argomento vivace e dibattuto: tre freni a tamburo, purchè ben tarati e sottoposti ad accurata manutenzione, andavano piu’ che bene visto l’utilizzo di questi mezzi che a pieno carico pesano circa 600 kg ma procedono ad una velocità che potremmo definire modesta; solo che – a onor del vero – con l’avvento del motore 750 avvenuta nel 2000, poi questa velocità non è piu’ tanto bassa. Ormai siamo oltre i cento chilometri orari.

E allora la Casa, spinta anche dalle indubbie prestazioni fornite dal disco, dal 2007 applicava di serie il primo disco flottante con pinza a quattro pistoncini alla ruota anteriore su tutti i modelli; dal punto psicologico, fa un buon effetto ed il risultato si mostra, fin da subito, eccezionale, con una piu’ ampia modulabilita’ di impiego. Oggi i dischi li abbiamo su tutte e tre le ruote. Il freno a pedale comanda simultaneamente il disco posteriore della moto e quello del barchino. Giudicate voi; di piu’ non si puo’ fare.

Come ho appena accennato, cio’ ha fatto storcere ancora di piu’ il naso ai “puristi” del tamburo, ma va detto per onesta’ che la frenata a disco posta fin dal 2007 all’anteriore, ha risolto definitivamente tutte, dico tutte, le “frenate lunghe” che avevamo da sempre avute sui sidecars e non solo Ural; con il traffico attuale, con le velocita’ con le quali siamo abituati ad andare oggi, tutti i sidecars a tamburo avevano una frenata piuttosto lunga in special modo nelle frenate brusche, o di emergenza; i dischi hanno risolto in termini di sicurezza l’affannosa ricerca di una frenata piu’ performante; il freno a pedale che comandava le due ruote, posteriore moto e barchino, giustamente serviva a stabilizzare l’eventuale sbandata del mezzo dovuta ad una brusca frenata che so in caso di pericolo; pertanto bene ha fatto la Casa ad equipaggiare tutti i suoi mezzi con il disco dal 2007; ora i dischi posizionati anche sul posteriore della moto e del barchino risolvono in maniera definitiva l’aspetto sicurezza in quanto come sopra detto, va bene che i sidecar hanno una velocita’ di cento chilometri orari ma hanno pure un peso a pieno carico di circa 600 chilogrammi. Ai fini della sicurezza siamo molto soddisfatti.

Consideriamo pure un altro importantissimo quanto sorprendente aspetto: nel sidecarismo ci sono anche molte donne che acquistano un side; va detto che sono state le prime a testimoniarci un piu’ facile uso dei freni a disco imparagonabile con i tamburi.

Questa vivace discussione fa sì che naturalmente ci sono clienti che acquistano sidecar nuovi e che comprano, e compreranno, come optional da installare, i tamburi per le proprie ruote. Va bene pure così.

Continuiamo con la relazione. Come sopraccennato il side è un mezzo facile da guidare, molto adatto anche ad una guida femminile. Infatti come e’ facilmente intuibile, l’appoggio dato dalla ruota del carrozzino, azzera la possibilita’ di perdita di equilibrio e quindi di caduta; con l’attuale produzione, la frizione, il cambio Herzog, il comando gas, le leve freni sono morbidissimi. Presupposti essenziali per una guida pratica, intuitiva e facile desiderata dal gentil sesso. Oggi la Ural coniuga il fascino del side con il massimo della tecnologia, affidabilita’, semplicita’, confort, facilita’ di uso. Tanto per fare un esempio: si’ che c’e’ la leva dell’avviamento motore a pedale (da usare davanti a tutti all’uscita del bar…), ma c’e’ anche un bel pulsante che ci permette di avviare il veicolo senza nessuno sforzo sia d’inverno che d’estate tutte le volte che lo desideriamo. E questo è molto apprezzato dalle conduttrici.

Per quanto riguarda i sidecars, quello che fa la differenza fra i modelli sono gli allestimenti e gli equipaggiamenti che la Casa costruttrice propone; per esempio la cT, la Classic, la Tourist, la Tourist Cross sono volutamente sprovviste della trazione sulla ruota del carrozzino; se si pensa di adoperare – come facciamo nel nostro gruppo – il sidecar anche durante l’inverno in situazioni con presenza di neve, ghiaccio, fango o sterrato, consiglio l’uso della Sportsman, della Ranger della T TWD, della Cross TWD che hanno due ruote motrici; tra l’altro come ho gia’ detto e qui lo ripeto, questo sistema di trazione su questi ultimi modelli menzionati, ha la grande praticita’ di poter essere inserito o disinserito attraverso una semplice levetta posta al lato destro inferiore del telaio.

Argomento Retro: ferale notizia; da questo anno 2019 la Retro non sarà più in vendita. I numeri prodotti dalla Casa non giustificano i costi sostenuti per questo modello che ha un telaio totalmente differente dagli altri e che quindi ha dei costi significativi maggiori di produzione. Vi è una Limited Edition ordinabile.

Questo per sommi capi.

Ma, oltre ai modelli fin qui elencati, la Casa quest’anno proporne due Edition Limited: la Transsib e la Retro che vado ad esporre. Espongo a titolo di curiosità anche Ural Air Limited Edition in quanto non vedrà per ora il mercato europeo.

LIMITED EDITION

TRANSSIB

Ed eccoci qui, sullo scorcio di questo anno, a mostrarvi una delle due Edizioni Limitate; oltre alla Retrò che conclude il suo ciclo, vi presentiamo la Transsib che, come ci dice subito il nome, vuole essere un sidecar particolarmente comodo dotato di tutti gli accessori confortevoli per lunghi viaggi; proprio come nelle trasferte della Transiberiana quest’anno. Cosa è la Transiberiana? Dai ragazze e ragazzi: è la ferrovia che collega Mosca a Vladivostok nel Pacifico.

 

Questa bellissima Edizione Limitata vuole dimostraci che nel sidecar di una Ural si viaggia comodamente come in prima classe con la Transiberiana. Veramente! È la semplice verità. Chiunque tra noi che abbia un passeggero nel barchino sa che, prima o poi, questo si abbanndonerà ad un dolce sonno gongolato dalla sonorità del boxer Ural.

Con il nostro modello 2018 in edizione limitata vogliamo mostrare quanta comodità ci sia nel sidecar Ural; per crederci oltre a venire a trovarci nella nostra Officina, ascolta cosa ho da proporti.

Il modello base di Ural per questa edizione limitata di anni è il modello cT. È il modello di partenza o di base al prezzo più accessibile. Ruote da 18 pollici, pneumatici Heidenau K28, sulla ruota anteriore utilizziamo una forcella telescopica Marzocchi. La forcella telescopica rende il viaggio dolce, soffice, particolarmmente rilassato.

Nel sidecar di un Ural viaggiate comodi come nella prima classe della ferrovia trans-siberiana. Davvero! È la verità letterale. Storie di tempo e di nuovo si raccontano di passeggeri che si addormentano nel sidecar in un lungo viaggio. Su una strada ben tenuta e con un autista premuroso il palpitante sonoro del motore boxer, l’accelerazione dolce e decelerazione della combinazione di Urali e il telaio ben sospesa del Ural sono favorevoli ad un passeggero rilassato pisolino nel sidecar. Con il nostro modello Limited Edition 2018 vogliamo dimostrare quanto conforto c’è nel sidecarista puro Ural. Ovviamente l’Ural Special Edition Transsib è ora ordinabile presso Ural Roma. Si prega di notare: ci sono solo 20 disponibili Transsib.

Il sidecar Transibb ha una colorazione verde come le carrozze della Transiberiana.

…così come pure la banda gialla

L’interno del sidecar è realizzato in calde tonalità marroni, esattamente come la decorazione interna di una carrozza della Transiberiana.

Sedili ergonomici, rivestimenti interni, braccioli e poggiatesta sono le basi per stare comodi nel sidecar. Ma siamo anche pronti per un parabrezza per il passeggero e una copertura per il sidecar che puoi avvolgere comodamente attorno al tuo corpo con una cerniera come in un kayak.

E se fa un gran freddo durante un lungo viaggio nella notte, c’è anche la scarpetta fatta di pelliccia. È davvero il pigiama del gatto. Il nostro foot-muff è fatto su misura per adattarsi esattamente all’interno del sidecar di Ural da un produttore tirolese specializzato in attrezzature per l’alpinismo in Austria. Se viaggiando sulla Transiberiana il riscaldamento non riesce a Omsk, il viaggiatore sarebbe felice di avere una cuffia di pelo di Ural, poiché le dita dei piedi saranno tostate al suo interno anche se sono nude. Le dita calde non sono il nostro unico risultato con Transsib.

La nostra edizione speciale Transsib fornisce anche al passeggero un paio di guanti Ural riscaldati. Sono disponibili da XS a XXL. A batteria. Anche in caso di interruzione di corrente durante il viaggio, le tue dita rimangono calde e comode. Tutto questo e molto altro può essere riposto nel bagagliaio. Inoltre, salpiamo per un portabagagli sul cofano del bagagliaio per il bagaglio in eccesso, senza costi aggiuntivi.

Piccoli oggetti possono essere riposti nelle due comode valigie su entrambi i lati della parte anteriore del sidecar.

E poiché viaggiare come passeggero con un Ural è uguale a quello che viaggia con la Transiberiana, equipaggiamo il viaggiatore sull’Ural con un Samovar, così lui o lei può invitare i suoi compagni di viaggio a un bel bicchiere di tè e una comoda chiacchierata.

Retro Ultima Edizione 2018

Purtroppo è così. Nel 2003 la fabbrica Ural introdusse il modello Retrò nella sua gamma di sidecar. Il parere di molti appassionati delle Ural è che questo è il miglior modello prodotto negli ultimi 15 anni.

Tuttavia, il 2018 vedrà la fine della produzione di questo modello veramente bello e diverso. I numeri limitati non giustificano i costi di produzione. Per questo motivo la Casa fornirà circa 70 unità per il mercato europeo prima della fine dell’anno. Non spendo ulteriori parole per dire che anche a mio parere questo è un sidecar perfetto, basso, più leggero, molto stabile nelle velocità massime, grintoso e veloce; per questi motivi, su questo modello applichiamo anche i rapporti allungati.

Chiunque sia stato tentato di acquistare questo bellissimo sidecar, ora deve farlo.

Ed ora veniamo a questa entustiasmante follia molto attuale…

Un sidecar, vecchio o nuovo che sia, ha sempre la capacità di conquistare la simpatia, di far spuntare un sorriso, e non solo gli appassionati del genere. Questa volta la Ural ha realizzato recentemente un modello in grado di unire quello stile classico e immortale di questi mezzi a un tocco di modernità. Stiamo parlando di Ural Air Limited Edition, esemplare tradizionale nelle forme, che nasconde però un accessorio molto attuale: un drone DJI Spark dotato di fotocamera.

Il drone è alloggiato in una speciale scatola installata nella scocca del vano passeggero, realizzata attraverso la stampa 3D, ed è dotato di un controller Ram Mounts. L’idea è semplice: mentre il pilota conduce il sidecar, il passeggero può manovrare il drone e divertirsi a catturare immagini o fare riprese del viaggio.

Il carrozzino del passeggero è dotato inoltre ruota di scorta, un kit di attrezzi, una pala e una tanica di carburante.

Come si intuisce dal nome, l’Ural Air Limited Edition verrà prodotto in un numero limitato di pezzi, 40 secondo le intenzioni dell’Azienda. Non lo vedremo per le strade europee perché la sua destinazione è limitata al mercato statunitense e a quello canadese. Di certo non sarebbe stato male organizzare qualche bella gita fuori porta con il nuovo Air Limited Edition proposto dalla Ural.

Immagianiamo che foto sarebbero venute davvero delle belle riprese considerando gli itinerari che già solo l’Italia è in grado di offrire per le due ruote (in questo caso tre). Di cosa stiamo parlando? Della possibilità di utilizzare il sofisticato Drone DJI Spark di cui questo modello di sidecar proposto dalla casa di produzione russa è dotato. La base, l’hangar, si trova proprio nella parte anteriore della struttura riservata al passeggero, che nelle soste potrà far decollare lo strumento per video e foto

Passiamo alla descrizione e alle differenze tra i modelli.

Subito iniziamo con una new entry: la Classic; è un modello su base cT ma con forcella telescopica. Euro 15.200

Come possiamo osservare questo modello adotta una forcella telescopia come la Retro ma il telaio è quello tradizionale con ruote da 18 pollici, Il connubio forcella telescopica con ruote da 18 è molto interessante in quanto ci fornisce un mezzo molto stradale, confortevole, una vera Gran Turismo. I colori sono Rosso Ciliegia lucido, Tundra metallico, Nero lucido con doppie strisce bianche

Qui nel colore Tundra che è un verde muschio

Ural cT 15.200 euro

Ripartiamo da questo modello che – assieme alla Classic – è il piu’ economico e che è stato presentato all’EICMA di Milano fin dal 2011 con la denominazione T: questo modello della Ural si inserisce nel listino con con un prezzo molto accessibile. Basso prezzo sì, ma non qualita’ inferiore.

Infatti, lo ripeto fino alla noia, tutti i modelli Ural hanno le medesime motorizzazioni e impianti. Quindi ogni miglioria viene trasmessa su ogni esemplare prodotto.

Ma ora l’obiettivo che si è posto la Ural con questo modello è di vendere un sidecar ad un prezzo più basso possibile. Questo prezzo è stato raggiunto riducendo solo i livelli di equipaggiamento; ossia è stato messo solo ciò che è necessario, allo stesso modo come fece Henry Ford con il suo Modello T.

Il cT è più basso e più leggero rispetto ai modelli precedenti, creando una moto che è più facile da gestire e più veloce in curva. Infatti dispone di ruote da 18 pollici con pneumatici da strada Heidenau K28, il telaio sidecar è un po più basso.

I colori del cT sono Terracotta lucido, Azzurro, Black Metallic.

La Ural cT non ha il sedile posteriore sulla moto e le pedane per il passeggero, non ha la ruota di scorta e il portapacchi né il paramotore, né il parabrezza, non ha la gigantesce trousse degli attrezzi (bellissima…ma che nessuno adopera) e simili.
Naturalmente tutti i componenti mancanti possono essere aggiunti in optional alla
cT in seguito, se il cliente richiede questi accessori.
Negli Stati Uniti la
Ural T si è rivelata un grande successo. Le vendite danno ragione agli appelli che i giovani hanno fatto affinché la Ural producesse un modello sempre con identica meccanica e telaio di base ma ad un prezzo piu’ accessibile. Poi ognuno ci mette quello che desidera.

Il sidecar ci appare più sottile con una linea più pulita e più moderna. Diciamo che questo side si presta molto bene anche per “customizzazioni”. A questo va aggiunto che molti clienti compravano un side con allestimenti superiori, tipo Sportsman, ma poi glieli toglievano e ne aggiungevano altri: la Casa non ha fatto niente altro che accontentarli con questo modello cT che noi possiamo identificare come modello “base”.
Questa neonata Ural può essere venduta con doppia trazione nella versione TWD.

Argomento da non sottovalutare, è che con il prezzo di 15.200 euro, il modello cT è inoltre un’opzione interessante rispetto all’acquisto di un usato. Trovare ad un prezzo basso un sidecar Ural 750 di seconda mano, con pochi chilometri, quasi nuovo è difficile. Questo perché i clienti che acquistano una Ural nuova, la comperano per tenerla per sempre. Una volta che ne hanno comperato una, non la danno via e, se lo fanno, vogliono i loro 7.000, 8.000, 9000 euro; non intendono svendere il loro side; parlo soprattutto dei sidecar che già possiedono il disco anteriore; quindi quelli dal 2007. Basta che diamo una occhiata ai siti che vendono l’usato, ci accorgiamo che ci sono tanti side in vendita, ma pochissimi sono Ural 750 post 2000. Con questo nuovo modello a 15.200 euro abbiamo un side nuovo, due anni di garanzia, fatturato, tre dischi freni, iniezione ed accensione elettronica e dotato di tanti aggiornamenti tecnici attuali.
Ecco alcune foto che ne pongono in risalto l’essenzialita’:

Qui sotto nel colore Azzurro

Nero metallico

Ural T TWD 15.700 euro

La T TWD fotografata qui sotto è nel colore Black opaco; altrimenti è disponibile in Verde oliva e Terracotta metallizzato; qui osserviamo il nuovo disegno della sella pilota

In questa foto qui sotto della T TWD, viene evidenziato un altro particolare che fa la sua comparsa sulle Ural euro 4.

Ossia abbiamo un bel cassetto portaoggetti a due scomparti posto sotto il sedile del passeggero. Inoltre In questa nuova produzione 2019, notiamo anche la nuova manifattura del sedile sagomato in maniera diversa.

Qui in Verde Oliva opaco

T TWD Terracotta metallico

La Tourist con i suoi 16.700 euro viene considerata il modello completo della casa in quanto possiede un allestimento piuttosto ampio di serie; è identica alla Ranger ed alla Sportsman; solo che non ha l’asse di trasmissione sulla ruota del carrozzino; il telaio, il motore, i freni, il barchino e la carrozzeria sono uguali, come sempre detto.
Eccola nelle foto qui sotto. con i colori 2019:
Black Metallic,Terracotta Metallic, Burgundy satin matt opaco.

Qui nel colore Terracotta metallizzato

Qui nel bellissimo Rosso Burgundy satin

Ora presentiamo la Tourist Cross euro 16.700; che combinazione è la Cross?

Ormai chiarito il discorso che i telai, i motori, gli impianti elettrici e freni dei sidecar Ural sono tutti uguali e che la differenza tra i modelli sono gli allestimenti, un piccolo discorso a parte lo merita l’Ural Cross.

L’allestimento realizzato per tale modello non è assimilabile a nessuno; questo in concreto è un sidecar “essenziale”, ridotto all’osso; è molto “rustico”, aggressivo, sportivo, fuori dalle regole. E’ un Cross.

Per parlare di qusto modello, spendiamo prima qualche parola.

La Ural Mortorcyles si è evoluta lentamente ma costantemente fin dalla sua nascita avvenuta nel 1939.
Come già sopraccennato i sidecars mantengono molto a lungo la propria identita’, possiedono un loro modo di esistere, non seguono una “moda” come le moto o le auto, per cui non ci sono stati frequenti e grandi cambiamenti estetici, ma circa ogni 10 anni ci sono stati evidenti miglioramenti tecnici come la parte elettrica elevata a 12 volt, migliorie nell’illuminazione, nel sistema freni, nella potenza e nella retromarcia. Nel corso di questi sviluppi la forma e lo stile dei sidecar non è cambiata ma, come vedrete, ogni tanto qualche “special” salta fuori.

L’introduzione di tutte le novità nella struttura del sidecar “Ural Cross“ sia esso Tourist Cross che Sportsman Cross, sviluppato dal distributore europeo è davvero fuori dal comune, rivoluzionario. Lo sviluppo del sidecar “Ural Cross“ è scaturito dalle richieste dei clienti europei che intendevano soddisfare particolari esigenze: quelle di trasportare – oltre alle persone – vari carichi su terreni accidentati, montagne innevate e anche concorrenti in gare amatoriali fuoristrada.

Per il fuoristrada, non è necessario disporre di un sedile ben imbottito e comodo per il passeggero. Nelle competizioni come nel divertimento della guida off road, l’”Ural Cross” dispone di tanti appigli di tenuta, data l’importanza per il passeggero di effettuare movimenti veloci in qualità di co-pilota per aumentare stabilità e trazione.

Considerando poi l’avventura di un viaggio avventuroso intorno al mondo, ci sono alcune peculiarità. L’”Ural Cross” dispone di una vasta area piana di carico aperta con abbondanza di punti per legare i carichi critici. La barra mobile del copilota permette di trasformare rapidamente l’”Ural Cross” in un sidecar da carico.

Ma a chi è venuta l’idea del “Cross” e come è nato?

Prima che entrasse in produzione la Ural “Cross” nella primavera del 2007, tutti noi Concessionari amanti dei raduni invernali tipo Elefantentreffen (tanto per intenderci), abbiamo appoggiata questa idea e spinto la Casa a realizzare una “tuttoterreno” denominata temporaneamente “GS”

L’ex direttore di fabbrica, Vladimir Yudin, era stato un motociclista sportivo da giovane. Lui ha sostenuto con simpatia la nostra idea e realizzato il telaio di base della Ural con forcella anteriore rinforzata e la sola piattaforma di base del sidecar al posto del barchino.
Abbiamo aggiunto parafanghi in plastica, cerchi in lega, manubrio in alluminio, e un potente motore con doppia accensione.

Questa macchina divertente rimase solo un prototipo. Ma non per molto; solo fino al 2009. Dopo l’esperimento della “GS”, siamo arrivati alla “Cross”. Eccola qui.

 Infatti subito dopo è entrato in produzione sia il modello completo sia il Kit separato, capace di trasformare una Ural standard in una versione più leggera, con barchino dotato solo di piattaforma, barre e attacchi. Il sidecar completo per la versione con una sola ruota motrice costa 16.700

L’”Ural Cross” è disponibile anche con trazione sulla terza ruota come nella foto illustrata sotto. Ha le ruote da 19 pollici. E’ dotata di serie di paramotore e ruota di scorta. A richiesta puo’ essere dotato di una vanga, cassetta di pronto soccorso e tanica per carburante. Ovviamente possono essere aggiunti tutti gli altri accessori Ural. La versione con doppia trazione fotografata qui sottocosta 17.200 euro.

In pratica chiunque possieda una Ural può agganciare ad esso il kit che vedete qui sotto. Quindi, riassumendo, per coloro che già possiedono un sidecar (Ural o qualunque altro), la scocca del “Cross“ è disponibile separatamente al costo di 2.700 euro.

Basta svitare il barchino standard installato sul proprio side e sostituirlo con la nuova scocca “Cross“. La combinazione è quindi pronta per la tua avventura con qualsiasi tempo. Se si vuole trasportare i passeggeri in più comodità si può di nuovo semplicemente scambiare le scocche sidecar. La foto qui sotto vi illustra meglio le possibilita’ di carico dell’Ural Cross; puo’ bastare per un lungo viaggio?

La Sportsman 17.200 euro identica alla Tourist ma dotata di doppia trazione – è il modello tra i piu’ venduti; ha le stesse caratteristiche della famiglia Ranger; ha quindi la trasmissione inseribile e disinseribile sulla ruota del barchino come i modelli Ranger, la T TWD, la Cross TWD. Solo che ha colorazioni “civili” ossia non è mimetico nè maculato e non ha le ruote artigliate; questo modello è talvolta preferito alla Tourist in quanto al momento dell’acquisto costa 500 euro in piu’ e anche i clienti che optano per questa soluzione sanno che – se si verificassero le condizioni di usare questa trazione – tale accorgimento tecnico c’è. Tutto sommato non è una gran cifra e aggiungerlo dopo costa troppo; piccola osservazione: i sidecar a doppia trazione occupano il 60 per cento delle vendite mentre quelli con la trazione singola il 40 per cento.

Colorazioni: Marrone metallizzato. Nero Lucido con filetti bianchi e Blu notte metallico, Eccola. Qui ve la facciamo vedere nella colorazione Marrone metallizzato nel particolare dell’imponente freno a disco anteriore Brembo:

Notare come la sagoma delle selle è cambiata; prima avevamo le selle a “trattore” situate a due altezze differenti; ora il sellino posteriore è “allineato” a quello anteriore; in optional si può avere anche la sella lunga unica o, se si vuole, le due selle a trattore che andremo a sostituire con quelle originali.

Altra novità: ha fatto il suo ingresso la leva freno a mano che ora è situato in posizione molto comoda sul manubrio lato sinistro e non più sul lato destro inferiore del telaio.

 Blu notte metallico

Nero Lucido con filetti

 

 

Sportsman Cross TWD 17.200 euro

Anche se lo chiamiamo Sportsman, questo non è ne’ uno Sportsman vero e proprio in quanto non ha gli eleganti accessori, non è nemmeno un cT non avendo un barchino completo di tutti gli elementi ossia guscio completo di seduta e spalliera, parabrezza, cofano apribile. Noi lo schiamiamo Sportsman/Ranger Cross per distinguerlo dal Tourist che come sapete non ha la trazione sulla terza ruota; questo Cross ha la trazione sulla terza ruota e lo chiamiamo per convenzione Sportsman Cross

Per esempio nella foto qui sotto è stato installato il kit “Cross” ad un side Ranger.

La Ranger 17.200 euro, capostipite della famiglia Forest Camo (ex Nato), Urban Camo, Asphalt, (tutte a trazione inseribile e disinseribile al barchino) e’ un modello di impostazione militare; ha ruote artigliate, faro notturno orientabile, pala tattica, tanica supplementare benzina, ruota scorta, portapacchi; il side è verniciato sfumando le varie coloriture.

Che side è la Ranger? Un side per cowboy urbani, per una guardia forestale; è un side tutto terreno con le sue ruote semitassellate da fuoristrada; ed è anche un po militare se si sceglie la coloritura Forest.
E la Forest è la piu’ militare tra i Ranger ed è in produzione senza interruzione dal 1995; quello sopra illustrato è dotato di accessori optional: paracilindro pesante sulla parte anteriore del corpo sidecar e partapacchi situato sul parafango posteriore al posto della sella del passeggero.

Ad evitare fraintendimenti, illumino subito le menti degli amanti del “militare”: assieme a questo side non consegnamo nè Scud, Pershing o Kalaschnikov o lanciagranate RPG-18; questi “accessori” chissa’ perchè non sono state accettati, anche se fino al 2006 vi era almeno un supporto portamitraglia situato al centro sulla punta del barchino adatto per tali giocattoloni; diciamo che, in alternativa, andava bene per piantarci una canna da pesca … oppure … …

per portare dei fiori all’amata persona.
Questo dispositivo è caduto vittima della limitazione russa di esportare attrezzature militari e sanzioni varie.

E andiamo avanti con una … … … sorpresa! … non v’è più il cruscotto che avevamo da tanti decenni…

Assieme alla scomparsa del frenstero meccanico, scompare anche il classico cruscotto di tutte le Ural; ora ha un design semplice ma funzionale ed il cruscotto è digitale; sulla destra in alto troviamo la N del folle che si illumina di verde; al centro vi è la spia rossa che ci indica se il freno a mano è inserito; a sinistra scendendo verso il basso vi sono la spia dell’alternatore, quella blu dell’abbagliante; a questo proprosito quando si gira la chiave in posizione di accensione, le luci sono già in anabbagliante; a destra poi troviamo le spie indicatori direzione e benzina; meraviglie delle meraviglie al centro in basso c’è pure l’orologio. Non manca nulla.

E, come in tutte le moto Ural, blocchetti devioluci, interruttori e leve di qualità sono prodotti prodotti in Italia. Come per tutti i modelli Ural, anche per questo per avviare il suo robusto motore 750 boxer è sufficiente sfiorare un pulsante, o per i più maschi e “maschiette”, è disponibile la leva avviamento a pedale come su tutte le Ural.

Ritornando alla Ranger, il passegggero pero’ è armato di … … … vanghetta; e vi è di serie un faro brandeggiante orientabile molto utile per montare per esempio una tenda di notte, portapacchi sopra la ruota di scorta, pompa ad aria; se vi volete cimentare in interventi meccanici, vi diamo una trousse con 17 e più chiavi, cacciavite, pinze, un contenitore da 10 litri per benzina di riserva (o di altri liquidi altrettanto infiammabili … e altrettanto pericolosi …) e una bomboletta spray di vernice per rimediare a qualche strafalcione del pilota al quale vi siete affidati!

Questa coloritura persiste sin dalla prima apparizione del modello Ranger: camouflage in verde marrone.

A partire dal 2015 il Ranger è disponibile oltre alla colorazione Forest, anche nelle seguenti combinazioni: questo è l’ Urban Camo; new entry della famiglia Ranger si presenta mimettizzato un po ghiaccio un po nebbia:

Ranger Asphalt euro 17.200

Il grigio asfalto molto scuro è stato introdotto con l’Hybrid Limited Edition Modello Ural 13/14 ed è diventato popolare immediatamente. Pertanto abbiamo deciso di offrire questo colore anche per “normale” Ranger, fin dal 2015. Qui è fotografato con gli accessori paramani, parabrezza, borse Baraolka, terminali scarichi neri italiani, come pure il motore verniciato nero.

Side molto adatto a chi detesta i nastri d’asfalto e preferisce la guida off road. Questo è il motivo per cui in America questo modello è noto come “Nebbia nella Foresta”. C’è sicuramente qualcosa di mistico e di imperscrutabile in questo side. Questo colore occupa il secondo posto nella classifica dei colori di sidecar venduti; al primo posto vi è quello nero con filetti bianchi.

Il Ranger di serie già ha installati il paramotore sinistro, la copertura del barchino, il faro brandeggiante orientabile, trousse attrezzi, la vanga, la tanica da 10 litri, la ruota di scorta con relativo portapacchi.

Inoltre, come tutte le Ural, puo’ installare tutti gli opzional ad essa dedicati: Motore cambio e trasmissione finale tutto verniciato di nero, Silenziatori neri sottili, Parabrezza originale in metallo, Protezioni per le gambe in acciaio, Coperchio del serbatoio, Manopole riscaldate sul manubrio, Muffole con protezioni in ferro, Luce frontale e griglia luminosa, Paraurti anteriore fronte sidecar, Coppia di fendinebbia a LED con supporto sul crash bar anteriore, Portapacchi sul parafango del sidecar, Portapacchi sul naso del sidecar, Griglie di protezione per luci posteriori e sidecar, Borse in acciaio nere con due supporti in acciaio modello Baraholka sul parafango posteriore, Kit di pronto soccorso, Pannelli laterali all’interno del sidecar, Tappetino di legno in sidecar, Parabrezza nel sidecar, Copertura della ruota di scorta.

Qui sotto lo vediamo disimpegnarsi nelle … paludi, ma qui la situazione si è fatta un po difficile…

…paludi che mettono le capacità dei piloti e dei mezzi … … a dura prova … …

…anche qui situazione molto “interessante”

Un discorso tutto particolare quanto spiacevole, lo merita la foto qui sotto che visualizza una Ural gia’ dotata di carrello che, a causa di una ben nota arretratezza legislativa tutta italica, per ora non puo’ essere immatricolato in Italia (all’estero sì … … ognuno si regoli di conseguenza … …). Fonti varie pervenute da nostri clienti tanto arrabbiati quanto ostinati, disquisiscono circa la possibilita’ di immatricolarlo come “rimorchio” o come “carrello appendice”; ma, leggendo e rileggendo il codice della strada, reputo che attualmente NON si possa realizzare questo sogno; anche noi siamo aperti a risolvere questa annosa e disgustosa questione purche’ ovviamente sia fatto tutto in regola con la normativa vigente. Un gran peccato perchè il carrello completo di tutto costa sui 3.000 euro e abbiamo molte richieste in tal senso.
Beffa su beffa, nel frattempo come detto, il side puo’ essere dotato fin dall’origine del gancio di traino con relativa trascrizione sul libretto.

…spettacolo puro…

MODELLI MOTO SINGOLE

Questo argomento lo tratto esclusivamente a scopo conoscitivo su tutto ciò che la Casa produce in quanto per ora le moto singole non sono più vendute in Italia a causa di una burocrazia che ci tormenta.

Comunque va detto che la Casa era estremamente onesta nell’affermare che non c’era una vera convenienza economica a comperare la moto senza barchino; questo perchè la Ural è l’unica vera Casa Costruttrice al mondo di moto adatte al traino di sidecars; la moto è dotata al cambio di una retromarcia; ha un freno a mano, ha la trasmissione sulla terza ruota (nei modelli previsti), ha una frenata integrale e mille altre cose; la Ural fa tutto in casa: moto e barchino ed è questo che tende a vendere; il costo della moto e del barchino assemblato è piuttosto economico ma la moto venduta singolarmente potra’ sembrare un po costosa; guardando i listini delle Case, osserviamo che allo stesso prezzo si puo’ comperare una moto giapponese o europea di buon livello; ancora: i sidecars Ural possiedono la doppia omologazione; possono essere sganciati in pochissimi minuti e si puo’ girare con la moto senza barchino; il tutto è compreso nei 15.200 euro che corrispondono al modello di base cT e Classic. Questo fa sì che non c’è quasi differenza di prezzo tra la moto sciolta e il modello base cT già equipaggiato di carrozzino.

Ma c’è un però: la soddisfazione di comprare una moto singola sta nella unicità dell’oggetto; le moto Solo sono moto realizzate con molta cura e fatte per distinguersi da tutte le altre. Vi posso assicurare che una moto così non passa inosservata. Basta guardare le foto. Purtroppo nonostante le richieste la moto singola non puo’ essere acquistata: non rimane che comperare il side e sganciarla dal barchino per circolarci come moto sciolta. I modelli erano questi:

Retro Solo

La Retro Solo ci riporta agli indimenticabili albori del motociclismo, ma con tutta la tecnologia offerta dalle conoscenze attuali. Ha le ruote da 18″, raggiunge i 130 km orari; la si puo’ avere nera con filetti bianchi come nelle foto qui sotto oppure in terrcacotta, asphalt e nei metallizzati grigio, verde, bordeaux.

Questa fotografata qui sotto è una Retro Solo personalizzata con Accessori Ural.
E’ dotata di valige serie “Baraholka” e di silenziatori Italia; anche gli indicatori di direzione e la luce posteriore sono personalizzati.

Wolf Il Chopper russo
Questo chopper è il risultato di una collaborazione unica tra la fabbrica della Ural e il più grande club motociclistico russo, Night Wolves. Non potrete mai trovare due Wolf uguali. Questa moto è stato creata per essere personalizzata. E’ dotata di freno a disco anteriore e posteriore. Questa è la base che si può rifinire e accessoriare a piacimento.

Questa moto è dotata di due freni a disco, la ruota anteriore è da 18 pollici mentre quella posteriore è da 16 pollici; raggiunge i 130 km orari. E’ verniciata in nero.

Solo ST La Ural, famosa per le sue motociclette sidecar 2WD, ha creato una moto che cattura il meglio della Casa Ural, la semplicità, la versatilità, le linee classiche. La Ural ha posto molta l’attenzione nel mettere insieme una moto che fosse funzionale, semplice. Proprio quello che una moto vera e propria dovrebbe essere, una moto universale adatta per il lavoro, per i giri di tutti i giorni, e una moto versatile anche per il weekend, per i viaggi, o adatta per qualche escursione su sterrati lontano dalle strade asfaltate.
Questa moto colorata in nero, raggiunge i 130 km orari, ha le ruote da 18 pollici ed è dotata di freno a disco sia all’anteriore che al posteriore.

Ed ora, rispettando il proposito di esporre tutta la produzione Ural, sappiate che nella storia del 750 (quindi post 2000) la Casa ha commercializzato nel passato recente, anche queste edizioni Speciali delle quali ve ne propongo una passerella; ovviamente queste non sono PIU’ IN LISTINO…

ma che con tanta fortuna e tanta pazienza si potrebbero trovare nell’usato.

 

Nel corso di questi anni la Ural ha prodotto di tanto in tanto delle serie limitate. Sono side di culto e trovarne una anche usata è ormai quasi impossibile. Quindi anche se questi modelli non sono nel listino per gli anni futuri, ovviamente li potete trovare nell’usato … se i fortunati possessori li cedono. Non si sa mai, se ne trovate una di vostro interesse, sapete cosa comprate; ed è per questo che ne racconto la storia.

 

 

 

SPECIAL EDITION

 

La Ural ha proposto solo 20 pezzi della Scrambler, la sua Edizione Limitata. Come ogni Scrambler, tutto è ridotto all’essenziale; miscelando i colori giallo/nero/grigio, questo side è aggressivo nell’aspetto e si presta particolarmente per un utilizzo sportivo, anche fuoristradistico. Per questo ovviamente appartiene alla famiglia del Ranger essendo una TWD, due ruote motrici;
Sidecar agile, leggero, per poter essere utilizzato al meglio, viene dotato di pneumatici Heidenau K37 tassellati, ha un paraurti posteriore e uno anteriore; su questo ultimo sono fissati due fari supplementari a Led. il manubrio è unito da una barra orizzontale per fissare agevolmente smart phone, navigatore, fotocamera o simili. Gli scarichi rivolti verso l’alto, sono del tipo due in due; sul barchino sono installati un portapacchi piccolo sull’ apertura e uno sulla punta del barchino.

Ecco una Retrò nella versione Leopard.
Si tratta di una combinazione molto riuscita, con un look classico. In questa variante al modello standard Retro, qui abbiamo il telaio grigio. Il sidecar è dotato di portapacchi, tanica in acciaio inox, paraurti anteriore e luce anteriore aggiuntiva.

Ed ora veniamo a quest’altro modello introdotto dal novembre 2011, contestualmente al modello T e che si chiama M 70. Perchè si chiama M 70 ?
Il 19 novembre 1941 nasce la IMZ Ural, impianti di fabbricazione Moto, situata appunto a Irbit, un avamposto lontano sulle pendici orientali dei Monti Urali in Siberia. Un mese prima in pieno stato di guerra, nella URSS fu presa la decisione di evacuare la fabbrica di moto dalla citta’ di Mosca. La fabbrica fu trasferita a Irbit per la produzione di motociclette e sidecar da fornire all’esercito per combattere l’invasione tedesca.
Così è iniziata la storia della Fabbrica Moto Irbit IMZ. La moto fu chiamata M 72.
L’M 70 è dedicata al ricordo della M 72, prima motocicletta costruita ad Irbit. Abbiamo cercato di curare i dettagli attenendoci il più vicino possibile al modello originale. Abbiamo meticolosamente scelto la vernice per questo modello ed allostesso modo il materiale per il telo di copertura. Il porta mitraglia è installato sul sidecar per mantenerci fedeli alle radici militari degli esemplare utilizzati durante la guerra. È interessante notare che il distintivo IMZ tondo color rosso non apparse sulle moto fino al 1956. Abbiamo realizzato una replica del marchio distintivo il più coerente possibile con l’originale, dandogli tuttavia un aspetto più raffinato.
Se da un lato l’M 70 mantiene l’estetica dell’ M72 originale, più importante è osservare che porta alla luce il segreto meglio custodito del modello Ural: uno straordinario sidecar da strada. Oggi la M 70 è equipaggiata con cerchi da 18″, forcella Marzocchi telescopica, ammortizzatori Sachs, freno anteriore a disco Brembo con quattro pistoncini. La colorazione del telaio è in stile soldato di cavalleria; telaio e baricentro bassi rendono questo modello in grado di “incollarsi” alla strada. Per non citare il confort di marcia riservata al passeggero!

Questa è la lista degli accessori di cui è dotata l’ M 70:

    • Tinta principale: marrone (verniciato a polvere) Cerchi in alluminio, a raggi, 18″, anodizzati neri
    • Sella guidatore standard Portapacchi nero su parafango posteriore
    • Telo copri sidecar color beige Porta mitraglia montato sul sidecar
    • Carrozzino privo di parabrezza e di rivestimento interno sulle fiancate
    • Ruota di scorta Vanghetto Faro anteriore stile “Retro” in tinta con la carrozzeria
    • Baule con serratura Tubi forcella color nero lucido Telaio color nero lucido
    • Serbatoio stile “Retro”, con protezione zigrinata zona ginocchia
    • Pneumatici Heidenau K28, 4.00×18 Duro HF-308, 4.00×18
    • Scatola attrezzi color carrozzeria Filtro aria nero lucido Freno posteriore a tamburo
    • Logo originale IMZ sul serbatoio Logo “anniversario” sul sidecar

E’ molto bella ma un po difficile da trovare.

Qui sotto vediamo la Ranger nella versione “Leopard”.

La versione Leopard è pressocchè identica al modello Ranger da cui nasce, in quanto è una combinazione attrezzata per l’inverno. Può essere montato sia con tre pneumatici invernali tassellati Heidenau o standard. Ha le manopole termiche e un parabrezza per il conducente. Il sidecar è dotato di pala, tanica, portapacchi, luce frontale supplementare, paraurti anteriore e una ruota di scorta.
Questa qui sotto è la versione Gobi. E’ maculata con colori sahariani.

Una variante della Tourist è stata la Limited Edition 2009 “Ottobre Rosso“.
Nel corso degli anni è diventato una tradizione che l’importatore europeo creasse ed ordinasse una edizione limitata di sidecars Ural alla Casa madre in Siberia e che venissero prodotte in piccole quantità. Nel 2009 ha preso spunto dal romanzo “Caccia a Ottobre Rosso” di Tom Clancy e la sua versione cinematografica, per produrre questa versione rosso lucido e motore nero opaco. L’edizione limitata Ural è stata venduta al pubblico in autunno 2009. Come tutte le edizioni limitate si differiva dalle normali versioni in diversi particolari; fatto tecnicamente significativo è l’adozione di cerchi da 18 pollici anziché quelli classici da 19 come siamo abituati a vedere sulle altre versioni. In alcune situazioni di terreno in effetti avevamo “sperimentato” anche noi questa soluzione da 18 pollici con ottimi risultati; interessante è che la Casa ci confermi questa soluzione.

Inoltre hanno montato di serie il comando della retromarcia come sulla “Retrò”, le luci del carrozzino sono tonde e non più rettangolari, non vi è il sellino posteriore sostituito da un portapacchi e diverso è anche il portapacchi del sidecar. Ovvio che si può montare la seconda sella per chi lo desidera. Inoltre, nella parte posteriore del sidecar monta di serie un piccolo portaoggetti in acciaio. Ottobre Rosso è stato prodotto soltanto in trenta esemplari.

La Ural Sunset letteralmente significa Tramonto.
Noi Concessionari apprezziamo il lavoro della Ural che sviluppa sidecars in Edizioni Limitate disponibili questa volta in 25 unita’. Infatti modelli precedenti in edizione limitata proposti come Pustinja, Ottobre Rosso e Vorona sono alcune delle versioni più vendute da sempre.
Il colore dominante di questo side è opaco.
Negli interni del barchino, nella sezione centrale dei cerchi, sul coperchio e all’interno delle borse Ural (Baraholkas), è stato introdotto un lampo arancione piuttosto intenso. I terminali di scarico e i cerchi sono neri. I raggi sono cromati. E’ un side che non passa inosservato e di sicuro fa effetto.
La motorizzazione è sempre la medesima degli altri modelli 750.
Su questa Edizione Limitata sono stati scelti i cerchi da 18”, per rendere questo side molto performante in curva.
La trasmissione non si avvale della doppia trazione per il carrozzino. Come dicevo il sidecar è, rispetto ai modelli standard, nudo perché molti dettagli, ad esempio la ruota di scorta, il portapacchi, la sella posteriore, non sono montati. Il sidecar è ridotto all’essenziale, ma naturalmente è possibile installare tutti i tipi di accessori vari di produzione Ural. Eccola bella e aggressiva.

La foto di sotto visualizza un’altra serie limitatissima: è la Wjuga che forse avete visto su qualche sito. Ha la doppia trazione.

Qui visualizziamo un’altra serie limitata: la Pustinjasempre con doppia trazione; i 35 proprietari di questo modello lo hanno subito apprezzato tanto che questa versione è già divenuta una moto da collezione. Seguì una seconda versione chiamata Postinja II

Qui un particolare della seconda versione, quella del 2016

Questa è la Wolf con sidecar, molto bella.

La Vorona è la prima edizione limitata ad essere prodotta ed è stata venduta immediatamente.

Nota bene: riguardo ai colori, ovviamente, qualora se ne dovessero concordare altri, e’ mia premura informare la clientela della disponibilita’ nei magazzini della Ural e quindi sui tempi di attesa.
Invece, qualora si desidera personalizzare il proprio side, comunico il costo per verniciare il nuovo o l’usato; questo preventivo tiene conto sia della mano d’opera per lo smontaggio e rimontaggio del tutto, sia il costo del carrozziere per la verniciatura di ogni particolare, compreso telaio moto, telaio barchino e tutta la bulloneria: euro 5.000; si può optare anche per verniciare solo le parti staccabili ossia i tre parafanghi, il serbatoio, i due fianchetti, il barchino; il costo è di 3.000 euro. Se il cliente ha un carrozziere di sua fiducia, la nostra mano d’opera nel primo caso è di 2.000 euro, nel secondo di 1.000.

Quindi, come detto, i costi dei sidecars variano nell’allestimento offerto dalla Casa o per gli accessori, gli optional che possiamo installare e che qui elenco brevemente ma che potete visionare in maniera completa sempre sul nostro sito: coppe olio maggiorate, paraurti di acciaio cromato o nero a protezione anteriore e posteriore del carrozzino, tappetino in legno, fodere di pelle imbottite per le selle, sella lunga, imbottiture interne al carrozzino, comando della leva retromarcia posizionata a destra del serbatoio, paramani posizionati davanti le leve freno anteriore e frizione, vari modelli di cappottine per la chiusura totale a protezione del passeggero nel carrozzino, teli copriruota di scorta, teli copriside, parabrezza per il pilota, diversi tipi di pneumatici; bauletti, cassette di pronto soccorso, taniche e contenitori box originali realizzati dalla casa nei diversi colori e mille altre cose ancora. Oggi si puù comperare anche il kit cartella anteriore del motore con istallato il filtro olio esterno.
Per fare solo un esempio qui sotto visualizzate due tipi di cappottine da installare sul barchino; sono molto protettive per il freddo e per l’acqua; sia noi che alcuni nostri clienti le usiamo nell’inverno a protezione ospiti del barchino; le abbiamo gia’ collaudate.

Ci sono tante altre cose ancora che per brevita’ qui ometto; quello che è importante capire è che tutti gli accessori e gli optional sono installabili indistintamente su tutti i modelli essendo intercambiabili.
Come dicevo, altra caratteristica peculiare dei sidecars Ural e’ quella di possedere la doppia omologazione; tant’è che sul libretto trovate la dicitura “posto laterale staccabile”; in pochi minuti anche da soli potete staccare e successivamente riagganciare il vostro sidecar in pochi minuti.

A titolo di esperienza riferisco che per quanto riguarda sia le moto «sciolte» (Wolf, Solo ST, Retrò) che quelle medesime dei sidecars (quando le si priva del carrozzino), sono moto che si comportano normalmente come tutte le altre moto; non c’è molto da aggiungere; hanno di serie gli indicatori di direzione anche a destra; la motorizzazione e’ la medesima dei sidecars. Le moto vendute “sciolte” hanno un rapporto finale allungato che, come ho ricordato, le fa andare a 130 km orari. Ma, ripeto, nella meccanica, nella ciclistica sono pressocche’ uguali, nonche’ nell’aspetto. Confermo che le moto “sciolte” non sono piu’ vendute in Italia.

Argomento PATENTE

chiedo venia, ma non affronto nella sua complessità questo argomento; pertanto mi limito a riportare ciò che desumo dai siti in quanto non è facile districarsi tra cavilli, interpretazioni, varie opinioni; vi consiglio di andare sul sito www.ilportale dellautomobilista.it; comunque io leggo che con la A2 si possono guidare:

  • Motocicli, con o senza carrozzetta (sidecar), di potenza fino a 35 kW, rapporto potenza/peso fino a 0,2 kW/kg, purché non siano derivati da una versione dello stesso modello che sviluppi più del doppio della potenza massima consentita. Se, ad esempio, nella versione depotenziata un motociclo ha una potenza di 35 kW, nella versione libera originaria (cioè in quella non depotenziata) dello stesso modello non deve sviluppare più del doppio, cioè non oltre 70 kW; fermo restando che la patente A2 non permette di condurre motocicli (depotenziati o non) di potenza superiore a 35 kW. Il titolare della patente A2 da almeno due anni, può conseguire la patente A (che permette la guida di tutti i motocicli) senza aspettare l’età minima di 24 anni.

Questo leggo sui siti; questo non riguarda i possessori di patente conseguita prima del 1.1.1986; ovviamente bisogna andare in una autoscuola o in Motorizzazione e verificare la fattibilità; siamo sempre al solito discorso della burocrazia, delle interpretazioni, delle eccezioni e via dicendo. Di più nin zò … …

Come prospettavo all’inizio di questo scritto, nella eventualita’ di acquistare un side sia nuovo che usato, prima di farlo, ci dobbiamo domandare se la nostra scelta cade su un side perchè è bello e ci piace; oppure ci indirizziamo verso un tal side solo per rispettare un certo badget; io consiglio di coniugare le scelte e domandarsi per prima cosa che tipo di utilizzo ne intendiamo fare: intendiamo fare questo?

Questo?…

o questo? … sarebbe una gran bella idea ma, … da noi purtroppo non si puo’ proprio fare…

oppure vogliamo fare dei viaggi lunghi

Una volta stabilito cosa comperare, per entrare nel mondo dei sidecars si può iniziare senz’altro con una cT in quanto essa racchiude tutte le prerogative del side; poi si puo’ passare ad uno Sportsman che significa viaggiare con comodo portandosi dietro tutto ciò che una famiglia o un gruppo ha bisogno per un lungo viaggio; tenete presente che questi mezzi si possono caricare – come facciamo noi durante certi viaggi o raduni – senza limitazioni di peso.
Stabilire “quale è meglio” in effetti non ha senso; io propongo il cT poichè è identico agli altri ma con meno accessori e quindi è il modello più accessibile e successivamente personalizzabile; infatti costa 15.200 euro; lo Sportsman invece offre tutto ciò che un side deve avere per ogni condizione, avedno la possibilità di dare motricità alla terza ruota. Tra questi vi sono poi diverse scelte a secondo i gusti e le necessità.

Ricapitolando: il side lo consegno immatricolato e fatturato. I prezzi che dichiariamo sono completi. Non si deve aggiungere nessun costo a quello dichiarato nel listino riportato in questa relazione. Quindi il costo si intende comprensivo di tutto: anche dell’I.V.A.

Per acquistare una Ural potete telefonare allo 06 52 35 38 64 o inviarci una mail a info@uralroma.it Sarete subito ricontattati. Potrete avere tutte le informazioni. Anche se il cliente abita molto lontano da qui, ricevera’ a domicilio il contratto di acquisto, lo restituira’ controfirmato insieme ai documenti richiesti per l’immatricolazione.
Riguardo la consegna il costo per i tragitti lunghi è di 1 euro a chilometro.

Per i costi di spedizione nelle varie zone d’Italia, specialmente in quelle lontane del Centro e del Sud, dipende dalla distanza tra qui e quella del cliente; sui costi cerchiamo di venirci incontro; il nostro desiderio è comunque di consegnare personalmente il sidecar anche per dare dei ragguagli e dei consigli sia per l’utilizzo che per la guida.
A questo ultimo proposito vi do una notizia entusiamante, forse rassicurante che aspettavate da tanto tempo:


“anche le automobili non piegano”

Mi perdonerete l’ironia, ma l’ho fatta per introdurre l’argomento che trattero’ in via breve: come si guida un side? Eh, ci vuole una patente speciale, attestati, corsi di laurea e prestanza fisica perche’ il side è un animale astuto e non si vuol far domare…scappa, fugge da tutte le parti e talvolta morde pure…bisogna stare attenti, molto attenti.
A parte gli scherzi, anche qui devo far notare che su internet si leggono varie leggende con diverse spiegazioni che sortiscono il solo effetto di incutere paura e dubbi e alla fine terrorizzare l’aspirante conduttore. In Officina – Concessionaria vengono spesso delle persone che ci domandano”… ma è vero che è così difficile guidarlo … … che il mezzo è instabile … …” e via dicendo. Oltretutto queste dicerie non hanno nulla a che vedere con una guida che è estremamente facile e intuitiva. Credete, è tutto molto piu’ semplice. Ho preso spunto da qualche battuta poichè in tanti mi scrivono dicendomi che il side tra I tanti difetti … … non “piega”.

Certo, e manco le auto … … e manco gli autoarticolati. Ma tutti vanno diritti e obbediscono ai nostri comandi quando vogliamo farli voltare a destra e a sinistra.

Il mezzo possiede tre ruote; il che significano tre punti di appoggio, pertanto non si perde mai l’equilibrio e quindi non si va mai “per terra”, nè si scivola quando piove, ne se la strada è ghiacciata, per fare un esempio. Un oggetto che ha tre punti di appoggio si “tiene” per terra da solo senza alcun impegno da parte di chicchessia. E su questo penso non debba aggiungere altro.

Allora cerco di spiegare: se proseguiamo su una strada dritta, vi è poco da dire;

Poi diciamo che dobbiamo voltare a sinistra; prendo il manubrio e lo giro quel tanto che mi basta; se fossimo in moto dovremmo considerare su questo movimento il principio della forza centrifuga che ci indurrebbe a “piegare” per poter effettuare la curva altrimenti andremmo dritti; ma qui non ci dobbiamo nemmeno preoccupare di stare attenti quanto piegare; qui facciamo la nostra curva standocene tranquillamente con la schiena dritta come su una automobile. Per pignoleria diciamo che la nostra moto – curvando a sinistra – si appoggia al barchino che si trova a destra del conduttore.
Nel curvare a destra ci viene da pensare che il barchino a sinistra non c’è e quindi non ci possiamo “appoggiare” a lui. Vero. Ma noi dobbiamo considerare che a tenerci incollati a terra è il peso del nostro barchino, a maggior ragione se dentro vi è il passeggero. Consideriamo – per semplificare – che il telaio del barchino e la scocca pesano 140 chilogrammi; se aggiungiamo 70 chili del passeggero, ecco superati i due quintali con un “braccio” di circa un metro e mezzo; conclusione: ci dobbiamo sforzare per ribaltare il tutto. Certo dobbiamo procedere un po piu’ lentamente, ma state certi che non ci si ribalta. Anzi mano a mano che, con il tempo e i chilometri prendiamo confidenza con il side, ci accorgiamo che per “sollevare” il barchino da terra, dobbiamo un po “provocare” tale innalzamento scartando bruscamente a destra. Semplicemente prestate attenzione quando vorrete sperimentare “l’alzata” assicurandovi di avere spazio a sufficienza e che non ci sia nessun altro mezzo nei pressi. Andate in un parcheggio grande o un piazzale sgombro. Comunque sconsiglio inutili gesti che vanno al di fuori del pratico e normale utilizzo del mezzo che è quello di condurre tre persone in tutta tranquillità a cento all’ora per le strade del mondo.

Se pero’ vogliamo analizzare meglio le sensazioni di questo andare, diciamo che quando accelero avro’ una certa sensazione che “qualcuno” mi stia trattenendo sul mio lato destro.

In realtà quel qualcuno è il barchino che sembra voler opporre resistenza al nostro movimento; questo perchè il barchino è un carico laterale asimmetrico; non è come “l’Ape” che ha la ruota anteriore centrale; di conseguenza la moto e tutto l’insieme sembra orientarsi verso destra. Un po come se il barchino fosse il centro di un movimento rotatorio orientato a destra.
Tutto l’opposto quando decelero o freno; ossia avro’ una sensazione che “qualcuno” voglia spingere il mio mezzo da destra verso sinistra; in questo caso, la moto è il centro rotario di un movimento orientato a sinistra. Ad essere precisi, ora che i freni sono a disco su tutte e tre le ruote, questa sensazione diminuisce ancora.
Ecco, se potessi riassumere, direi di fare così: immaginate di essere in piedi e voleste tentare di iniziare a camminare; è come se una mano poggiata sopra la vostra spalla destra tentasse di impedirvi in qualche modo di procedere e quindi voi iniziate a fare il primo passo quasi ruotando un po sbilanciati verso destra; la stessa cosa ma invertita è quando voi – una volta in cammino – tentate di rallentare o fermarvi; la sensazione è quella della stessa mano che tenta di spingervi un po in avanti e quindi vi sembrera’ di ruotare leggermente a sinistra. Attenzione: sto parlando di lievi sensazioni che vengono metabolizzate dopo poche ore di guida.

Ma l’unico piccolo, vero, ma importante consiglio che do sempre a tutti è di considerare il side largo come un auto; quindi teniamoci alla giusta distanza dal marciapiede. Sempre.

E su questo argomento “non ho piu’ nulla da dire”, come narra Forrest Gump nell’omonimo film. Infatti stiamo spendendo tante parole piu’ di quanto poi nella realta’ con un po di prudente pratica si impara benissimo tutto. In barba a coloro che, non avendo mai provato nemmeno un solo side, si mettono a scrivere corbellerie spargendo consigli e pontificando paure su internet.

Meglio sarebbe che il cliente venisse qui magari al momento di visitare la Concessionaria e l’Officina; avrei piu’ tempo per dire altre cose e far provare i mezzi. E, comunque, faccio gratuitamente dei minicorsi ovviamente su appuntamento. Tanto per semplificare le cose e chiarire ogni dubbio. Meglio di così …

Una considerazione economica importante da fare sui sidecars è che – semmai lo si vuole rivendere dopo qualche anno – essi non si deprezzano al pari delle moto attuali. Superati un certo numero di anni, si riprendono quasi (se non addirittura tutti) gli stessi soldi con cui si aveva pagato il side.


Dopo l’acquisto dal punto di vista tecnico come già detto, si deve solo mettere benzina; ovvero consegniamo un manuale con su scritto piccoli consigli sulla guida e qualche ragguaglio per controlli vari; ma niente di che. Non si deve fare nient’altro che premere un pulsante, mettere in moto e andar via. Buona norma è portare il side in officina almeno una volta l’anno; se si risiede molto lontano da qui facciamo ogni due anni; poi tutto dipende dai chilometri che si percorrono; con le motorizzazioni odierne ad iniezione, l’unica vera accortezza è il solito controllo dell’olio. Poi si effettuano i normali tagliandi che includono la registrazione valvole, controllo raggi e tutto ciò che prescrive ogni Casa inerente i controlli.


Tenete presente che, al di fuori dei sidecars che ho qui a disposizione (quando li ho), i mezzi sono sempre da ordinare; vanno prenotati con acconto ed alla data odierna i tempi per far arrivare il side in officina è di una settimana; per l’immatricolazione attendiamo dai dieci ai trenta giorni; tale procedura infatti è subordinata al controllo del Ministero delle Finanze per il pagamento dell’I.V.A. che richiede questi tempi. Dopodichè rilacia un nulla osta e si immatricola immediatamente il side.

E adesso veniamo al primo dei due scottanti e discussi argomenti dei


Sidecars usati

Come potete immaginare, riceviamo tantissime domande piene – giustamente – di molte curiosita’ e preoccupazioni su questo argomento; chiarisco subito un aspetto per tutti coloro che ci domandano se possono comprare questo o quel sidecar che hanno visto in quel tal posto o in quel tal sito; io qui dico quanto segue: noi consigliamo un side usato (e quindi spendiamo per quel determinato side qualche parola) solo quando siamo sicuri della sua provenienza, oppure se sono stati venduti nuovi presso la nostra Concessionaria, ovvero se sono sidecars, per esempio, in manutenzione nella nostra Officina. Altrimenti – come è giusto – ognuno lo cerca e lo trova sui siti o come gli capita. D’altronde come è facilmente intuibile, noi possiamo esprimere certamente un parere su un determinato modello, ma non possiamo capire piu’ di tanto, magari da una semplice foto che ci viene inviata, se la meccanica di quel side è buona, se ha effettuanto nel tempo qualche tagliando o controllo, se frena bene e via dicendo. Non siamo così bravi; telefonateci (06 52 35 38 64) o inviateci una mail (info@uralroma.it) con delle foto e tutte le notizie in vostro possesso di quel side; sicuramente qualche consiglio e una conversazione la facciamo volentieri insieme. In alcuni casi, dopo attente valutazioni e informazioni, accompagnamo il compratore per un consulto sull’oggetto dei suoi desideri.

Va detto per chiarezza che, quando si acquista un side usato, necessariamente e ragionevolmente lo si deve far vedere in officina; e questo va messo nel conto; per la propria incolumita’, per eseguire dei controlli, e ancora di piu’ poichè molti di questi mezzi usati sono pure fermi da tempo piu’ o meno lungo. Per semplificare dico che tutti i mezzi meccanici non dovrebbero star fermi a lungo: non gli fa proprio bene.

La manutenzione costa si potra’ dire; a parte che non costa poi chissa’ che cifra; ma la sicurezza in termini di freni o la stessa durata del motore in termini di economia, costano ancora di piu’; in via generale diciamo che nel conto dell’acquisto va sempre considerata una manutenzione o un ceck come vogliamo chiamarlo. Sia che si abiti in zona o a cento km o a settecento che so a Palermo o a Cagliari, io dico che con 120 euro si trasporta su una nave il side fino a Civitavecchia e giunto in officina si fanno i controlli di routine, almeno quelli; insomma noi ce la mettiamo tutta. Poi ognuno si regola come crede.

D’altronde care lettrici e cari lettori, sia che acquistiate una auto o una moto o un autorticolato, sicuramente fate eseguire dei controlli di sicurezza al mezzo appena comperato. E questa sana regola di sicurezza per noi e per il nostro mezzo, perchè non deve essere valida anche per i sidecars?

Quindi qui e’ mio dovere consigliare al cliente di fare considerazioni economiche, tecniche e di utilizzo quando si compera un side usato e chiarisco il perche’; i sidecars usati (in virtu’ anche di ciò che ho detto nelle prime righe di questo testo), mantengono alto il loro prezzo; spendere dai 4.000 ai 8.000 euro (ed oltre) per un side usato è normale; come pure è normale spendere cifre molto importanti quando si “aggancia” un barchino alla propria motocicletta, argomento che tratterò piu’ avanti; come pure bisogna sapere che ricondizionare o fare degli aggiornamenti tecnici su un side di 20 anni e oltre di vita, costa quasi come comperarlo nuovo e, globalmente, non si raggiunge mai lo stesso risultato; bisogna vedere che tipo di aggiornamento si vuole fare: sto parlando (come spesso ci viene chiesto) della installazione del motorino per l’avviamento elettrico qualora se ne avverta la necessita’, o un alternatore Nippodenso o una coppia di carburatori Keihin o dell’Orto;

oppure come trasformare un impianto di accensione da 6 Volt a 12 Volt; oppure dotare il proprio mezzo dei freni a disco. Questi interventi che svolgiamo quotidianamente in casi particolarmente difficili e complessi, raggiungono a volte cifre importanti. Importanti non vuol dire oneroso; vuol dire che, oltre al prezzo di acquisto del side usato, si deve sommare qualcos’altro per tale aggiornamento. Il tutto da valutare sempre insieme in Officina.
Se vendessi, come fanno alcuni, un usato qualsiasi, dovrei comunque dare una sorta di garanzia su un mezzo che talvolta non ne conosco la provenienza e come sia stato utilizzato; se, per esempio, ha effettuato i regolari tagliandi, le normali manutenzioni, magari almeno quelle minime. Ecco il motivo per cui propongo side usati solo se li conosco personalmente.
Con questo non voglio affatto gettare discredito sull’acquisto di sidecars usati nè voglio dissuadere dal farlo; tutt’altro; però io cerco di far capire, per fare un esempio, che con un side anteriore all’anno 2000 (andando a ritroso poi nel tempo) non è possibile andare alla velocità (e con le comodità e la sicurezza) di un side moderno. Ossia con un Dnepr anni 70’ (ottima casa che tratterò più avanti) noi percorriamo tuttora moltissimi chilometri ma ad andature volte a conservare il mezzo. Non si può pensare che con un side a valvole laterali, tipo M 72 o KMZ 750 o il Chan Jang, io posso andare a 100 all’ora da qui a Palermo; io arriverò a Palermo sicuramente e certamente, ma a 60/70 chilometri l’ora e quando faccio il pieno … … … do pure una controllatina qua e là che tutto sia a posto. E’ ben chiaro?

Cosa diversa è quando si cerca di proposito un oggetto d’epoca. Parliamo di un Izh, di un Dnper K 750, MW militare 750, di una Jawa, di un Ural M 72, di un BMW R12 o un R51e molti altri splendidi modelli. Molti dei sidecars provenienti dall’Est sono veramente interessanti da comprare e da restaurare; sono esempi di tecnologia sidecarista; sono belli e unici nel loro genere. Ricordiamoci sempre che la nostra storia di sidecaristi oggi sopravvive grazie a cio’ che si è prodotto e che ancora oggi si produce all’Est da ottanta anni aggiornandosi e rinnovandosi costantemente.

Di questi sidecars ne restauriamo spesso e con grande risultato tecnico ed estetico. In queste circostanze – ovviamente – si fanno restauri proprio per mantenere l’oggetto esattamente così come uscì dalle catene di montaggio della fabbrica; non hanno bisogno di essere “modernizzati” per dotarli di aggiornamenti tecnici attuali o contemporanei. Quindi si procede con i canoni tradizionali del restauro. Sicuramente – parlando un po’ di questi mezzi – sono molto belli da sistemare e poi da vedere; diversi clienti si affacciano al mondo dei side acquistando questo genere di mezzi; hanno il loro fascino a maggior ragione quando sono del periodo bellico. Sono mezzi che ci entusiasmano sempre.

Questi ottimi sidecars possono percorrere anche distanze importanti purchè tenuti in manutenzione e guidati con accortezza.

Poi sui siti troviamo tanti sidecars usati provenienti dai paesi dell’Est i quali vengono venduti a partire da 2.000, 3.000 euro; ne ho in officina diversi in manutenzione e alcuni in restauro; sono anche molto belli e, ripeto, affascinanti; per chi lo desidera, mi puo’ scrivere inviando una mail e lo relazionerò anche su queste interessanti soluzioni; vedo che c’è la possibilita’ di comperarne anche a buoni prezzi; anche questa strada è praticabile; ma, attenzione, cerco di farvi ragionare che invertendo l’ordine dei fattori il risultato non cambia; ossia se si pensa di spendere 2.000 euro per un side del quale a malapena si sa la provenienza, e magari da nazionalizzare e targare, i risultati sono quelli che sono. E i costi pure. Mi sembra ovvio che un conto è comperare un side datato, magari ben messo, simpatico da vedere, e spendendo – ripeto – cifre non impegnative; altro è decidere di farci dei viaggi a volte anche molto lunghi come facciamo spesso insieme nel nostro gruppo, o comunque di non tenerlo come “soprammobile”. Se si intende fare un uso abbastanza continuo di questi oggetti, è chiaro che piano piano, un po alla volta si deve intraprendere la strada del ripristino delle funzionalià, o del restauro; non bisogna spaventarsi; il restauro è un lento cammino che fa progredire il proprio mezzo fino a renderlo perfetto tecnicamente e bello nell’estetica. E soprattutto personalizzato secondo le nostre esigenze.

A volte abbiamo la possibilita’ di contattare clienti che ci hanno manifestato la loro volonta’ di comprare un sidecar nuovo e pertanto mettono in vendita il loro. Come detto altrove, noi spendiamo qualche parola su sidecar dei quali conosciamo bene la storia e quindi ne incoraggiamo l’acquisto; qui si possono vedere e provare.

Argomento Ural 650 (prodotti fino all’anno 2000) da prendere nella eventualità ovviamente come usato; questo side si puo’ comperare ad un costo accettabile; va detto che nel tempo qualcuno si è lamentato della affidabilità di questa motorizzazione anche se il side nel complesso è bello; dobbiamo dire che sui siti spesso si leggono discussioni non esatte, fatte con molta, troppa approssimazione da persone non dotate di una chiara conoscenza dei problemi; discussioni senza nè capo nè coda; chiariamo che il motore 650 ha i cilindri in ghisa mentre tutto il blocco dell’attuale motore 750 è di alluminio; inoltre il 750 ha, fin dalla sua nascita avvenuta all’incirca nel 2000, una serie di accorgimenti tecnologici di concezione moderna e attuale come ho spiegato all’inizio di questa relazione: centralina elettronica Ducati che significa grande regolarita’ a tutti i regimi, carburatori Kehin (parlando di usato, quindi anteriore al 2015, erano ancora a carburatori), ecc. ecc.; cio’ ha reso questo progetto talmente affidabile che ad oggi non abbiamo rifatto nemmeno un motore, dico uno, del 750.

Il progetto 650 è stato creato tanti anni fa per funzionare ottimamente anche a 40° sotto zero; la Casa all’epoca non faceva distinzioni di mercato e non si preoccupava se il side venisse usato in Russia o in Italia o altro ancora; quindi il motore si è trovato a lavorare da una temperatura ambiente di – 40° a + 20° o + 30° o di + 40° sul nostro asfalto con uno sbalzo termico enorme; questo fa sì che il motore 650 ha bisogno semplicemente di essere usato con qualche attenzione laddove le temperature sono quelle che conosciamo bene nelle giornate molto calde, estive; in questa situazione, il 650 va impiegato con moderazione, per esempio, in presenza di tratti autostradali o di tragitti molto lunghi. Tutto qui. Quindi se volete iniziare con una Ural 650 potete farlo, e per non avere sorprese, è sufficiente usare il mezzo con parsimonia; ovviamente qualche controllo prima di comperare l’oggetto e successivamente una manutenzione ogni tanto non fa male. Inoltre sul 650 si puo’ installare la centralina elettronica Ducati, il freno a disco, i carburatori Dell’Orto con le flange realizzate nella nostra Officina; tale realizzazione la trovate sul nostro sito uralroma.it nella Sezione lavori. Ve ne anticipo le foto:

Qui, nello specifico, la nostra flangia è installata su un 750

qui sotto un 650 con relativo carburatore Dell’Orto, ma se ne possono applicare anche di altre marche:

Sidecar DNEPR

 

evidenzio di proposito il titolo perchè davvero questa Casa ha prodotto ottimi mezzi; dal 1991 la Dnepr si trova in Ucraina; prima di questa data ovviamente l’Ucraina ha fatto parte dell’impero sovietico; fino al 1991 quando la Dnepr era azienda di stato, godeva della possibilità di sviluppi tecnici e sostegno economico; con l’indipendenza dell’Ucraina questi aiuti non ci sono stati più; nella impossibilità di sviluppare nuovi progetti la Casa Dnepr ha dovuto chiudere; ma torniamo a noi.

Quindi – giustamente – tanti ancora oggi mi domandano se la gloriosa Dnepr produce ancora dei side; praticamente no: dal 2001 la fabbrica non produce side nuovi da vendere. Ha di tanto in tanto assemblato un certo numero di side su richiesta di privati. C’è invece, come gia’ detto, una vendita di ricambi in quantità praticamente illimitata che va a soddisfare una altrettanta abbondante richiesta per realizzare bei restauri, tante ottime manutenzioni e special; oltre ai ricambi ci sono anche accessori e modifiche a disposizione. La Dnepr è molto affidabile sia nel motore che nel cambio. Nello specifico sottolineo che il cambio Dnepr lo usiamo anche per farlo lavorare accoppiandolo a motorizzazioni con il triplo dei cavalli per esempio BMW R 100; argomento che tratto più avanti. Quidi il side Dnepr si puo’ comperare senza problemi e fare tantissimi chilometri. Per chi ama andare adagio e possedere un oggetto “classico” sono soldi spesi bene. Anche qui, volendo, si possono installare modifiche ai carburatori, all’accensione, ai freni e così via.

A questo proposito, per questa importantissima Casa che appassiona ancora tanti utenti e fans, abbiamo svolto un profondo lavoro di revisione apportanto specifiche modifiche volte alla valorizzazione del suo già affidabile motore. Pertanto vi invito ancora una volta a visitare con la massima attenzione e curiosità gli interventi realizzati nonchè esposti sul nostro blog “Colmon 770, la soluzione definitiva” sempre sul sito uralroma.it


Li’ potrete vedere che, anche su motorizzazioni apparentemente datate, noi continuiamo a mantenerne vivi gli ottimi livelli progettuali e costruttivi con interventi che non stravolgono il mezzo, ma tendono ad aiutarlo nella sua espressione e funzionalita’; tutto è finalizzato al piacere di andare, di percorrere chilometri in tranquillità e sicurezza. Le modifiche riguardano non solo il motore ma anche l’impianto frenante.
Oltretutto questi mezzi un po datati si possono assicurare con pochi soldi, pardon … volevo dire euro.
Sempre a proposito di sidecars usati: qualche volta ci capita di entrare in possesso di sidecars Ural 750 (quindi costruiti dopo il 2000); sono sidecar nuovi venduti da noi o che sono in manutenzione presso la nostra Officina; noi li consigliamo; confermo che i 750 sono ottimi sidecars anche se il costo potrebbe raggiungere i 6.000 8.000 10.000 euro man mano che ci avviciniamo alla data odierna; oppure se appartengono a Edizioni Speciali. Sui 750 post 2000 i soldi son sempre spesi bene.
Fermo restando la validita’ tecnica ed economica di queste occasioni, secondo me però a quel punto bisogna valutare se davvero ne vale la pena proprio dal punto di vista economico; fate attenzione che alla fine con un po’ di sacrificio si puo’ comperare la cT a 15.200 euro (iniezione, EFI euro 4, tre freni a disco, cambio Herzog, 2 anni di garanzia, mezzo nuovo ecc.ecc….).
Per confrontare un esemplare usato con un altro, lo potete fare consultando i siti: SUBITO.IT – MOTO.IT – DUERUOTEMOTONLINE.COM – EBAY – AUTOSCOUT – KIJIJI e tanti altri
Se, girando su qualche sito, reputate di aver trovato l’oggetto che potrebbe interessarvi, giratemi un link; sono ben lieto di darvi un parere.
Lì trovate una panoramica abbastanza completa dell’usato con molte foto; vi fate una idea e concorderete con quanto dico a proposito delle tre situazioni che ora riassumo: sidecar da 2.000 (magari ancora da nazionalizzare…); sidecars da 3.000 / 4.000 euro; sidecar da 6.000 / 10.000 euro; sidecar nuovo a partire da15.200 euro: due anni di garanzia, ivato, immatricolato, ecc. ecc. …
E con le foto sottostanti affrontiamo il secondo e scottante argomento sul quale molti mi interrogano e mi chiedono delucidazioni: diversi mi domandano se e come

 

applicare un “barchino” alla propria moto

come nel Nuovo Falcone Sahara 500, fotografato qui sotto, o addirittura al proprio scooter (T Max 500, Beverly 500, GTS 300 o anche di cilindrate da 125); oppure alle Guzzi 1000 o Harley oppure anche a moto d’epoca con 50 anni di vita; o alla propria Lambretta o Vespa; oppure ad una moto da enduro tipo Yamaha XT; anche qui metto in guardia: il costo dell’operazione non sempre giustifica il lavoro ed il risultato ottenuto; ossia lo giustifica se il possessore è proprio quel risultato che voleva ottenere. Prima di affrontare l’argomento, teniamo presente che queste mie osservazioni non hanno l’intento di scoraggiare o sconsigliare l’aggancio di un side sulla propria moto, ma di illustrarne tutti gli aspetti tecnici volti soprattutto a preservare la sicurezza lasciando in secondo, ma non ultimo piano le “prestazioni” assolute. Queste ultime devono sempre viaggiare però di pari passo con la sicurezza.

Tanto è vero che applichiamo barchini alla propria amata moto con grande soddisfazione senza nessun ripensamento e nessun pregiudizio.

E allora domandiamoci:
Quali potrebbero essere gli “inconvenienti” ?
Quali sono le cose da tenere presenti?

Consideriamo il costo il quale comprende il telaio del barchino, il barchino stesso, la ruota, il parafango, la realizzazione degli attacchi, degli impianti freni, elettrico e l’omologazione; a seconda della moto che si possiede e del barchino che si vuole agganciare, i costi partono più o meno dai 6.000 7000 euro. Nel caso di moto molto potenti e/o pesanti, se si rendesse necessario sostituire una forcella anteriore bisogna aggiungere 3000 4000 euro. Bisogna tenere presente che le prestazioni e le prerogative totali da “sidecar” la propria amatissima moto non le potra’ ottenere al cento per cento o quasi mai; un conto è comperare un side magari datato, magari d’epoca ma pur sempre un side con tutte le prerogative uniche per essere un vero side; altro è agganciare a una qualunque moto un barchino; infatti non c’è la possibilita’ di inserire una retromarcia, il freno a mano … …

… … (peraltro molto utili su un mezzo con un peso significativo specie nelle manovre da fermo); fare certe manovre senza questi due particolari richiede l’intervento di un’altra persona oltre al conducente. Più precisamente si possono installare questi accorgimenti ma hanno il loro costo.

Ma non è solo questo. Pur superando la questione economica, le difficolta’ di tale operazione riguardano diversi aspetti che qui sotto cerco di spiegare. Diciamo che sono aspetti da tenere in considerazione sia per le prestazioni sia per la sicurezza; ossia, va bene fare il lavoro ma questo deve essere svolto da persone competenti che, prima di accendere un frullino e una saldatrice, abbiano bene in mente il progetto da realizzare. Questo aspetto è fondamentale: qui in Officina capitano realizzazioni fatte alla “buona” che mettono in evidenza tutta la fragilità progettuale; barchini agganciati alle moto senza nè capo nè coda e che alla fine mettono in pericolo chi ci va sopra in buona fede.
Argomento telaio: quando si parla di sidecar non si tiene mai conto che la struttura della moto viene sollecitata in maniera importante sotto la spinta del barchino, sollecitazione “asimmetrica” rispetto al telaio della moto; il barchino con il suo telaio pesa all’incirca solo lui 130/140 chili senza persona a bordo; lui trasmette spinte e trazioni laterali per la quale i telai delle moto “normali” non sono state progettate. Se a tutto ciò aggiungiamo la possibilità di raggiungere velocità ragguardevoli in virtù di motorizzazioni molto più efficienti di qualche decennio fa e le buche che sulle nostre strade non mancano mai, il risultato puo’ creare condizioni di cedimento come quella che vi ho descritto nell’articolo pubblicato sul nostro sito uralroma.it “Ricostruzione/Rinforzo cannotto di sterzo Guzzi 1100″ sezione Officina > lavori. Andate a leggerlo e osservate le foto.
A questo riguardo va sottolineato che, dalla fine della seconda guerra mondiale, nessuna Casa (come la BMW o la Guzzi che per antonomasia hanno da sempre avuto buoni telai) rilascia certificazioni che autorizzino l’installazione di barchini sui propri telai. Le omologazioni (che pure sono valide) avvengono fuori dalle Case Costruttrice sia per la BMW sia per la Guzzi e questo ci fa capire che per il traino dei sidecars occorrono telai adatti a questo scopo.

Altro argomento: trasmissione sulla ruota del barchino: la Ural crea in fabbrica un mezzo dotato di tutto quello che puo’ servire a renderlo confortevole, sicuro, performante anche su terreni molto accidentati e impegnativi; a questo proposito vi invito a vedere i video su You Tube. Sui sidecars Ural c’è un albero di trasmissione – come sulle automobili – che trasmette il moto dalla ruota posteriore della moto a quella del barchino situato a destra della moto; questa modifica è quasi improponibile da apportare ad una moto normale; troppe lavorazioni meccaniche si traducono in un costo elevato. Ovvio che poi tutto si fa e noi lo facciamo ben volentieri laddove è necessario e ci viene richiesto.

Bisogna poi spessissimo modificare anche il rapporto finale di trasmissione; le moto sono fatte per andare “veloci”; paragonando il bicilindrico Ural 750 con il bicilindrico Guzzi Nevada 750, o una BMW R 80 o una K, o una Harley 883, o una Honda Shadow, dico che queste ultime moto raggiungono sicuramente i 170 km/h in quinta marcia; pero’ con un barchino agganciato, qui si verifica la condizione per la quale raramente si potra’ inserire la quinta marcia per esempio a 70, 80 o 90 orari, condizione che per queste moto sarebbe normale; la Nevada – come tutte le moto – agganciata ad un barchino sara’ costretta a trainare un peso equivalente a tre moto (quando si raggiunge il pieno carico con tre persone a bordo); il problema è che la sua “coppia motore” è a circa 6.000 giri/minuto mentre gliene occorrerebbe una molto piu’ bassa; in termini di paragone la Ural 750 è “programmata” per fare 70 km/h in meno della Nevada o della Shadow o dell’R 80 – ossia max 100 km/h – e con un numero di giri motore massimo pari a 5.600; quindi viagga comodamente a 3.000/4.000 giri; in effetti quando siamo sulla Ural a 40/50 km/h noi abbiamo gia’ inserito la quarta marcia che sfruttiamo ottimamente fino ai 100 km/h e oltre. Ma una Guzzi Nevada o una BMW R 80 o una Harley a 3.000/4.000 giri con la quinta marcia inserita e con un peso complessivo di circa 600 kg, non ce la fa nemmeno a continuare la sua andatura.

Se io dico che la Guzzi 750 ha circa 60 cavalli a 7.000 giri con 5 marce, mentre la Ural 750 ha 40 cavalli a 5.500 giri quattro marce, notiamo meglio le differenze? Quindi, laddove è possibile, si dovrebbe accorciare sulle moto il rapporto finale per dare la possibilita’ al motore di “prendere” i suoi giri/motore; oppure ridurre la “leva” resistente ossia i pollici della ruota. Come vedete – parlando di sidecars – non basta avere tanti cavalli a disposizione; bisogna vedere “dove” li abbiamo. Questa stessa condizione si verifica anche per una Honda 750 Custom, per una Guzzi Nevada, per una Bmw 1000 o una Harley. In queste condizioni spesso modifichiamo tale rapporto accorciandolo.
Aspetto freni: si deve valutare caso per caso come far lavorare il terzo freno del barchino con i freni della moto; ossia come “integrarlo”. Noi realizziamo caso per caso, dei ripartitori di frenata proprio per “bilanciare” i carichi e otteniamo un buon riusltato.
Infatti bisogna coordinare il freno anteriore e posteriore della moto con quello del barchino. Questo lo si stabilisce anche in base al modello del barchino. E in base alla moto sulla quale si desidera installare un barchino. Tra l’altro su alcune moto il freno posteriore è ancora a tamburo e dimensionato per frenare un peso “normale”. A questo proposito vi invito a visitare la pagina “Integrazioni freni Kawasaki VN 800″ sul nostro sito uralroma.it

Forcella anteriore: sulla propria moto non si ha una forcella Earles a perno avanzato che assolve pure un compito importante. Invece sulle nostre moto abbiamo una forcella telescopica idraulica. Su diverse Guzzi abbiamo modificato, irrobustendolo, il cannotto di sterzo come pure gli attacchi dell’ammortizzatore di sterzo. Leggete sempre sul nostro sito, l’articolo che riguarda proprio l’avantreno della Guzzi Stone. Nel Falcone 500 Sahara fotografato in alto, abbiamo inserito anche delle molle supplementari esterne per diminuire l’affondamento del side nelle frenate piu’ brusche.
Per ciò che riguarda una enduro se si vuole fare un ottimo lavoro bisogna necessariamente rivedere la parte ciclistica dall’avantreno (molle, modifica dell’affondamento) al forcellone posteriore (altezza da terra); poi bisogna provvedere alla sostituzione dei cerchi, dei raggi e degli pneumatici: come frena con quei tassellati una moto da 150 chili e che adesso invece ne pesa oltre 350 e che con i tre passeggeri arriva a 600 chili?
Poi c’è la tematica degli attacchi tra il telaio del barchino e il telaio della moto. Le enduro sono realizzate per essere “leggere” e tutto è dimensionato per questo scopo. Sto parlando dei tubi del telaio di una moto da enduro che sono piuttosto ridotti di diamentro. Per quanto riguarda il motore e i suoi componenti c’è da considerare la parte della trasmissione finale che dovrà essere molto corta atta ad andare bene a 100 all’ora anziche’ ai 160 attuali.
Insomma se andate nei siti vedrete che qualcuno aggancia un barchino alla moto ma dobbiamo domandarci se chi autorizza questo lavoro, ha mai fatto dei chilometri importanti o ci fa solo il giretto del palazzo? Ha mai sperimentato cosa accade realmente alla moto? Ha verificato fino in fondo quali problemi potrebbero verificari? Esempio: i raggi della Ural sono corti ed hanno un diametro di ben 5 millimetri; immaginiamo che sollecitazioni possono avere i raggi della ruota anteriore di una XT così lunghi e fini? Come resistono e quanto sicurezza danno specie in curva?
Altro esempio: la frizione come lavora e quanto resiste a lavorare con un peso quadruplo per cui è stata concepita?
Questo è solo un accenno ai temi da affrontare senza scendere in particolari.

Ovvio che se uno vuole togliersi uno sfizio, una soddisfazione, è tutto un altro discorso; non si tiene piu’ conto dei chilometri, della comodità, della durata, dell’impegno economico.


Argomento scooter: alcuni mi chiedono di agganciare un barchino al proprio scooter qualunque questo sia: si puo’ fare, ma tutti questi aspetti, forcella, freni, cavalli motore, trasmissione, vengono amplificati; l’aspetto estetico è una cosa. Altro è la funzionalità nell’utilizzo. Per esempio: parlando di ciclistica, proviamo a immaginare una forcella avente diametro di 30 millimetri che ha una escursione di appena 10 cm che si trova a sopportare 600 kg moltiplicati per la velocita’: come si comporta in frenata?
Dulcis in fundo: mentre i sidecar Ural hanno la doppia omologa per circolare sia assemblati che a moto “sciolta”, qui una volta agganciato il barchino si perde sul libretto l’uso della moto sciolta; ma anche volendo separare i due telai, mentre su quello Ural occorrono meno di dieci minuti per dividere il telaio moto da quello del barchino, su alcuni occorrono molte ore di lavoro e su altri ancora tecnicamente non si puo’ proprio più fare a causa delle quantita’ di modifiche apportate per la realizzazione all’aggancio.


Ultimo aspetto: alcuni vogliono installare il mitico motore boxer BMW nelle varie cilindrate sotto il proprio sidecar; questa richiesta ci viene rivolta per i più svariati motivi che lascio a voi immaginare; noi esaudiamo spesso questo desiderio; bellissimo ma, attenzione: per le stesse motivazioni sopracitate per la Guzzi Nevada 750 o per la Honda 750 Custom, per l’utilizzo che si fa dei sidecars, per i chilometri che si percorrono (a parte noi che ne maciniamo molte migliaia), per i costi dovuti alle modifiche da apportare al motore, al cambio, per le modifiche strutturali al telaio ed ai freni, per le lavorazioni da apportare onde poter inserire quel motore dentro un telaio da sidecar, per l’accoppiamento motore BMW con il cambio Dnepr, invito a prestare attenzione; indubbiamente questa operazione ha una grande fascino ma, anche qui ne deve valere la pena sapendo e conoscendo il progetto che si vuole portare avanti; vi è anche una componente economica da tenere pesente; cio’ premesso, anche quest’anno abbiamo realizzato delle ottime trasformazioni con motori BMW 650, 800, 1000 su telai da sidecar; ognuna di queste sono delle vere “special” uniche quanto meravigliose.
Qui sotto potete vedere il momento in cui il gruppo “motore Bmw cambio Dnepr” sta per essere inserito in un telaio; nello specifico questa volta è un telaio Ural.

affascinate vero? E non posso descrivervi con le parole come va e quanto va forte il connubio motore Bmw cambio Dnepr …

Nel rammentare fino alla noia che ad oggi il modello cT costa, immatricolato, fatturato e con il pieno di benzina, 15.200 euro, è altrettanto chiaro che il boxer BMW ha delle potenzialita’ in termini di prestazioni e di affidabilita’ che suscitano da sempre ammirazione e con sommo piacere – essendo questa una officina che realizza al meglio modifiche importanti sperimentando sempre nuove soluzioni motoristiche e telaistiche – siamo in grado di fare tutto quello che ci viene chiesto. Il boxer Bmw lo abbiamo installato tante volte e lo facciamo tuttora nelle motorizzazioni 650, 850 e 1.000 ovviamente apportando tutte le indispensabili modifiche per farlo esprimere al meglio delle sue potenzialita’.

E con l’argomento dedicato alla installazione dei motori BMW dentro i telai da sidecars, avrei terminato di parlare sulle possibilita’ che ci sono di comperare un side sia esso nuovo che usato; ma a margine di questa esposizione tratto separatamente l’argomento

sidecar post moderni

Vi prego di non sorridere per il titolo; mi sono sforzato di cercarne un altro per questo argomento ma, l’unico appropriato mi è sembrato questo; ora mi spiego e faccio prima una premessa.

Poichè non sono contrario alla liberta’ di espressione, penso che tutti debbano avere la possibilità di comunicare il proprio pensiero e comportarsi come meglio credono. E, soprattutto, comprare ciò che ritengono opportuno.
Con un certo dispiacere devo pero’ puntualizzare che, troppo spesso, sui forum vengono elargiti dei consigli e vengono dispensate “verità” che mi lasciano di stucco; per carita’ li leggo con molta attenzione ma, credete, sono consigli dati in maniera grossolana, con molta superficialità, che non tengono conto delle esigenze e delle esperienze altrui; si da tutto per scontato; si lascia intendere che si puo’ tagliare e cucire un side come si vuole tanto poi alla fine “magicamente” tutto funziona; oppure alcuni propongono di comperare quel tal side che poi andrete a centocinquanta orari e oltre e… via dicendo. Dubitate!


Il mio modesto consiglio è di dubitare sempre e su tutto; soprattutto se si parla di sicurezza; e domandatevi se veramente costoro che straparlano poi ci portano la famiglia su quel side e pure a quelle velocita’. Un conto è andare da soli e provare l’ebbrezza dei 150 160 chilometri orari altro è pensare di andarci con tutta la propria famiglia.
Fatta questa premessa, mi propongo in questo ultimo paragrafo di affrontare un altro argomento anch’esso molto dibattuto e che vede contrapposti entusiami e perplessita’. Anche se a onor del vero i numeri di queste realizzazioni sono ovviamente limitate anche per gli onerosi costi.

Parlo dei sidecar da 200 chilometri orari … … e oltre; avete capito bene, sì, esistono anche questi e mi sembra giusto parlarne, mettervi al corrente che questi side esistono; non ho affatto paura a parlarne; ci sono in Europa eccellenti costruttori che producono side in pochi esemplari ma di altissimo livello tecnologico; basta andare sui siti per vederli. Sono barchini agganciati a Ducati ultrasportive, a BMW 1200, tanto per fare un esempio. Tralascio per un istante tutti gli aspetti tecnici di cui ho parlato finora, nonchè quelli economici. Facciamo finta di essere pure straricchi.
Ecco qua, guardate pure voi:

L’argomento appassiona anche me, mi stimola pensare che potrei andare a duecento orari, con una sportivissima tutta carenata insieme ad un barchino spaziale. E siccome questi side per certi aspetti oltre che tecnologici sono pure affascinanti, e perchè no, pure belli, io allora mi pongo una domanda: perchè io vado in sidecar?
E, gira che ti rigira, la risposta che mi do è questa qui:

vado in side per il piacere di portare con me i miei figli, gli amici, per condividere con loro il gusto del viaggio, della strada, dei mille e mille bellissimi paesi che ci circondano,
ci vado per il piacere di fermarmi su quel tornante in collina, dove c’è un piccolo bar e dove posso fermarmi per offrire ai miei amici uno spumantino, mangiare qualcosa, parlare tra noi, prendere un caffè, mettere in comune quel tratto di strada da percorre insieme alla vita che va …
vado in side perchè lui mi ispira simpatia, voglia di passeggiate serene, vacanze tranquille; magari con compagne, figlioli, cane e gatto; il tutto avvolto da un piacevole romanticismo e orgogliosa autenticità, distinzione dai canoni della fretta, del correre a tutti i costi, non si sa piu’ nemmeno verso dove e a fare che; correre per dire che sono arrivato primo, non gustandosi i momenti e i luoghi che attraversiamo; il sidecarista non vuole e non deve dimostrare niente a nessuno;
vado in side come Oliv e Zac, gli amici francesi: un padre, un figlio, un sidecar in giro per la nostra bella Europa; alla fine del loro tour avranno percorso circa quarantamila chilometri alla giusta velocita’ per vedere tutto, gustarsi persone, accoglienza, momenti, tutto, nella giusta sicurezza…
allora penso che non portero’ i miei figli, i miei amici a duecento allora in un side; tutto quello che ho visto, che ho desiderato di fare, le compagnie, l’allegria, i viaggi, i campeggi, i paesi, l’ospitalita’ delle genti, e le meravigliose stradine da Nord a Sud dell’Europa e della nostra bellissima Italia, … insomma come potrei gustare tutto questo a duecento chilometri orari? Avrei troppe perplessita’ nell’andare follemente a quelle velocita’; il side è un insieme di romantica provocazione con un piede nel passato e un altro nel futuro. Ma un futuro da gustare, da vedere.
E’ per questo che vado in side e scelgo quindi la sicurezza di un vero side, la sicurezza dei cento orari, ancora di piu’ l’affidabilita’, la versatilità dei side Ural.
Altrimenti, mi rispondo, oggi ci sono delle ottime automobili da guidare. Ripeto: tutto questo senza offendere chi si avventura verso l’acquisto di questi side.

Quindi – riassumendo – l’importante è sapere, in base a quello che si spende, ESATTAMENTE cosa si vuole comperare e perchè, cosa si vuole installare, modificare, cosa vogliamo ottenere anche nei minimi particolari; questo perchè, è vero che – con la spesa di qualche migliaio di euro – qualcuno viene in officina con un barchino agganciato alla propria moto; poi però, quando si scende nei particolari … … … “questo manca” … … … “quell’altro non c’è” … … … ”quell’altro non s’è potuto fare” … … … “oddio, non riesco a guidare questo side” …. “non mi frena come vorrei”… E non si puo’ piu’ tornare indietro. Quindi da un lato attenzione al “fai da te” e dall’altro, nella eventualita’ che il problema economico non rappresenti un problema, attenzione alle velocita’ spaventose; e consiglio, se proprio ne avete la possibilita’, di provare i side prima di comperarli.

Con questo termino qui gli argomenti sui side usati, sull’aggancio di un barchino alla propria moto e quant’altro.

Quello che ho di importante da dirvi ancora, è che anche a Roma c’è la Ural e una Officina side. Non solo come punto vendita, ma una assistenza completa; anzi, c’è soprattutto questa. Infatti la nostra struttura nasce – e continua ad essere – come officina meccanica di riparazione ed assistenza per ogni tipo di mezzo alla quale da tantissimi anni abbiamo affiancato proprio l’assistenza ai sidecars Ural (ma anche Dnepr, Jawa, Izh) e quant’altro si muova a tre, quattro ruote, Ape compresa… … e altro ancora; eseguiamo interventi anche su auto particolari (Fiat Becherini con motore Zundapp da noi restaurato, BMW, Porsche… ecc ecc… )

Oltre i problemi di natura puramente meccanica, siamo in grado di risolvere ogni tipo di problema elettrico, alimentazione, assetto e telaio. Tutto questo da affiancare ad una casa come la Ural che è in costante aggiornamento, miglioramento; ogni mese che assembliamo dei mezzi constatiamo sempre qualche miglioria in più oltre alle citate novita’ tecniche.

I tagliandi li eseguiamo qui personalmente; noi comunque appena immatricoliamo il mezzo, facciamo diversi chilometri, eseguiamo nuovo serraggio teste, registrazione valvole, sostituzione degli olii, registrazione freni; quindi il 1° tagliando quasi lo completiamo qui; questo anche perché dobbiamo considerare se il mezzo va a stare un po’ distante da qui e quindi non possiamo pensare che dopo 500 km deve tornare per il 1° tagliando; per i successivi controlli ci possiamo relazionare vicendevolmente per telefono; il cliente stesso con un manuale che consegniamo puo’ eseguire dei controlli e dei lavori sia pure di massima, di sicurezza. Oppure si possono eseguire tagliandi l’inverno. Vi garantisco fin da adesso che questi oggetti sono estremamente semplici; non hanno bisogno di una manutenzione complessa. Con i nuovi modelli ad iniezione le manutenzioni sono ancora di piu’ ridotte al minimo.
L’immatricolazione è immediata in quanto abbiamo tutta la documentazione in sede.
Rammento ancora che quando si acquista un sidecar, gratuitamente faccio anche corsi pratici con consigli di guida e di comportamenti su strada. Anche qui attenti alle dicerie che si leggono su internet. Per ogni dubbio telefonate o scriveteci. Comunque sono facilissimi da condurre.

Nella nostra officina – se puo’ interessare (ma penso e spero di sì) organizziamo per i sidecaristi, vari appuntamenti durante l’anno; gite turistiche anche con percorsi enogastronomici, momenti di convivialita’ per piccoli e grandi sidecaristi. Il nostro gruppo si chiama “MASSIMO OTTANTA” con posta massimo.ottanta@hotmail.com massimottanta.it

Per qualunque altra informazione, per provare un sidecar, per qualunque dubbio, contattatemi direttamente al numero 06 52 35 38 64 negli orari di negozio (9-13 15,30 – 19,30) oppure al numero 333 85 76 702 mail: info@uralroma.it
Con preavviso ci si puo’ benissimo vedere di sabato, parlare con tranquillità e possiamo concordare un giro di prova.
Questo è cio’ che si puo’ dire dei sidecars oggi; penso di avervi illustrato il nostro mondo da diverse angolazioni: side nuovi, usati e un po di tecnica.
Ora dovrei passare ai saluti ma, se posso domandarvi un ultimo sforzo e se non vi ho straziato abbastanza, prego di porgervi insieme a me una domanda: ma quali sono le nostre origini di sidecaristi? Perchè esistiamo? da dove veniamo? Quando è nata la Ural? Prima lo abbiamo appena accennato. Tanti fanno supposizioni fantasiose e inesatte.
E allora come novelli Darwin cerchiamo di raccontare per sommi capi, la nostra evoluzione.
Il nostro antenato, l’origine della “specie” Ural, è l’M 72.
Lui e’ il primo modello realizzato dalla IMZ; anzi l’IMZ nacque dalla necessita’ di produrre l’Ural M 72; e allora se non lo sapete gia’ e se vi fa piacere,

questa è la nostra storia


La nascita della Ural si concretizza in un clima che era di guerra e Stalin, pur sottoscrivendo con Hitler il patto Ribbentrop – Molotov per la futura spartizione della Polonia, si preoccupava di rafforzare l’esercito di uomini e di mezzi.
In verità l’accordo Ribentropp – Molotov avrebbe dovuto mirare alla collaborazione congiunta tra le industrie per la realizzazione di diversi progetti tra i quali faceva parte anche la costruzione di sidecars; questo accordo duro’ fino a quando non comparvero i venti di guerra; il clima restava teso poiche’ erano intuibili le mire espansionistiche di Hitler verso l’oriente e quindi verso l’URSS.
Quindi l’Unione Sovietica inizio’ ad organizzarsi di fronte ad una possibile azione militare da parte della Germania nazista. Joseph Stalin ordinò all’esercito sovietico di prepararsi in tutti i settori possibili, comprese le forze di terra, per una adeguata difesa dell’Unione Sovietica contro l’invasione dei carri armati panzer tedeschi, le truppe d’assalto e forze speciali.
La mobilità, la velocità di muoversi doveva essere un elemento importante visto l’effetto della guerra lampo dei tedeschi nell’invadere la Polonia, e poi la Francia.
Tra le tante cose che servivano in una eventuale, ma ormai prossima guerra, gli alti comandi russi optarono anche per i sidecar; anzi questa scelta fu propugnata dallo stesso Stalin. I sidecars rappresentavano mezzi di spostamento veloci in grado di muoversi su ogni terreno, di trasportare tre soldati con tutto l’armamento e una potente mitragliatrice posta sul barchino. Poteva insomma svolgere molteplici attivita’ siano esse di attacco, di trasporto, di ricognizione e di soccorso.

Ci sono molte narrazioni sulla nascita di questi sidecar e dell’M72; per esempio si racconta che alcuni mediatori svedesi (spie russe) comprarono o trafugarono i progetti del collaudato BMW R71 militare per poi portarli in Russia.
Non è ancora chiaro se tutto questo facesse parte degli accordi a suo tempo stipulati tra le due potenze. Infatti nell’accordo, per esempio, vi era anche la fabbricazione di auto con il progetto Opel Kadett della quale, a causa del conflitto bellico, fu avviata la produzione in serie solo verso la fine della guerra, con la pressocche’ identica auto Moskvitch 400.
Una storia più probabile è che, in seguito all’accordo Molotov – Ribentropp, la fabbrica BMW abbia fornito ai russi i disegni di costruzione e stampi di fusione, e questi scambi e trasferimenti di tecnologia erano prassi normale a sostegno dei loro “amici” sovietici in diversi settori tecnologici e industriali. Nello scambio di informazioni, gli ingegneri sovietici frequentavano anche le industrie belliche tedesche.
Fatto sta che a Mosca furono realizzati gli stampi, si costruirono e si testarono positivamente i primi cloni di prova del BMW R71 completi di motori e cambi. All’inizio del 1941, i campioni di prova dell’ M 72 furono mostrati a Stalin, che subito approvò la produzione delle moto.
Nel mentre accadeva questo, vi era la necessita’ di scegliere un luogo sicuro per impiantare velocemente uno stabilimento produttivo di molte unita’ M 72. In caso di attacco aereo tedesco, Mosca sarebbe stato il primo bersaglio per cui questa città fu scartata come zona dove costruire una fabbrica di sidecars, in favore di un vecchio deposito di birra in disuso, poco appariscente e dislocato lontanissimo, sulla pianura siberiana della citta’ di Irbit ai piedi dei monti Urali difficilissima da raggiungere dagli aerei tedeschi. Nacque cosi’ per necessita’ la IMZ Irbit Motor Zavod.
Le prime unità uscirono dallo stabilimento di Irbit pochi mesi dopo il trasferimento degli impianti da Mosca. Complessivamente circa 9.500 motociclette furono costruite e usate durante la guerra per le truppe mobili, distaccamenti, ricognizione e trasporto feriti.
Nella fabbrica in Siberia lontano da tutti, vi lavoravano donne e bambini senza sosta per rifornire il fronte con le moto che poi sconfissero il nemico.
Come la gente che le aveva costruite, così le moto erano robuste, resistenti al freddo russo, invincibili.
Mentre le maestranze, i tecnici e i dirigenti lavoravano, chi tra loro poteva immaginare che, oltre settanta anni dopo, questa fabbrica sarebbe rimasto l’unica costruttrice di sidecars al mondo e che la Ural sarebbe diventata un side di culto? Ma in quel frangente non c’era tempo per farsi queste domande: c’erano da soddisfare le richieste militari con la imminente guerra.
E infatti, il 22 giugno del 1941 la Germania invase l’Unione sovietica lanciando contro di essa “l’Operazione Barbarossa”, la piu’ grande invasione militare della storia.
In sei mesi la Wehrmacht era alle porte di Mosca, ma qui la controffensiva russa resistette fino a rovesciare l’esito della guerra. L’astuto e duro generale russo Zukov – lo stesso che entrò per primo a Berlino – lancio’ in battaglia 5.000 sidecars Ural M 72 che colsero di sorpresa i soldati tedeschi confusi nel combattere contro i loro stessi mezzi, ma molto piu’ resistenti nel rigido inverno russo. I tedeschi avevano il side BMW R 71. I russi l’M 72
I dati tecnici dell’M 72 che brevemente vi riassumo erano i seguenti:

Dal 1941 oltre tre milioni di moto sono state prodotte dalla fabbrica di Irbit.
Questo – come sopra menzionato – è il motivo per cui il 19 novembre 2011 si è deciso di presentare l’M 70 quale modello Anniversario nel ricordo della prima catena di montaggio denominata M72.

Queste sono le nostre origini, l’origine della Ural.

E noi oggi con il nostro lavoro, con la nostra continua, incessante dedizione, cerchiamo di farvi conoscere questo prodotto tecnologico e bello nell’insieme.
Per questo motivo siamo qui anche il sabato ad invitarvi a provare i mezzi, a farvi toccare con mano l’eleganza, la semplicita’, l’affidabilita’ dei side e con essi il gusto di guidare, di andare per le strade a scoprire paesi e luoghi di questo nostro affascinante e sempre misterioso paese.
Nel nostro piccolo facciamo parte della Ural come Concessionari e come Officina meccanica; noi siamo un piccolo team, ma composto da persone che contribuiscono a divulgare e portare avanti questa romantica storia, per ora ultimi testimoni di un mondo che non scompare davanti al consumismo frettoloso, sfrenato e cieco delle mode.
Dal momento in cui abbiamo ricevuto dalla Ural l’autorizzazione a vendere sidecars, il nostro team lavora con diligente perizia per assicurare che questi mezzi e tutti gli utenti possano viaggiare nel piacere in sicurezza.
Noi che lavoriamo qui a Roma, come ognuno dei dipendenti dello stabilimento di Irbit, tutti insieme facciamo il possibile per assicurarvi un prodotto unico nel suo genere. Lo facciamo accontentando tutte le vostre esigenze tecniche, di confort, sviluppando i nostri prodotti e il servizio di assistenza. Non ci limitiamo a vendere un mezzo.
Noi sappiamo che voi, cari clienti e fans, siete il centro, siete i protagonisti di questa affascinate storia.

E con questo concludo sperando di non avervi recato noia, di non essermi dilungato troppo, di avervi dato una idea abbastanza chiara del nostro mondo, del nostro modo di operare, e di avervi mostrato un ampio panorama su tutte le scelte che si possono fare. Ovvio che altro ancora potro’ dirvi se ci regalate il piacere di una vostra visita o di una semplice telefonata; si puo’ fare una visita anche solo per informarsi, per togliersi un dubbio, per esaudire una curiosita’, facendo valido il detto “conoscere per deliberare”; oppure per fare una semplice prova o un “giretto” per raccontarlo agli amici del bar…
Vi ringrazio per avermi letto, mi scuso se sono stato prolisso e a tutti, simpatici, infaticabili lettrici e lettori che siete giunti fino a queste ultime righe, porgo affettuosi, sinceri e cordiali saluti.

Ural Roma Sidecar Service Massimo Officina Moto

 

Claudio Ural

Pasquale Lorenzetti